Lockheed XR6O კონსტიტუცია

Lockheed XR6O კონსტიტუცია


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Lockheed XR6O კონსტიტუცია

Lockheed XR6O იყო მასიური სატრანსპორტო თვითმფრინავი, რომელიც წარმოებული იყო აშშ -ს საზღვაო ძალებისთვის მეორე მსოფლიო ომის დროს, მაგრამ მას დაბალი პრიორიტეტი ჰქონდა და არ დასრულებულა ომის დასრულებამდე.

ლოკჰიდმა მოდელზე 89 დაიწყო მუშაობა 1942 წლის დასაწყისში პან ამერიკელის წინადადების საპასუხოდ. ავიაკომპანიამ შეძლო აშშ-ს საზღვაო ძალების დიზაინის სპონსორობა და ორი პროტოტიპი შეუკვეთეს, როგორც XR6O-1.

მოდელი 89 შეიქმნა გუნდის მიერ, რომელსაც ხელმძღვანელობდნენ ვილის ჰოკინსი და W.A. Pulver. მუშაობა სერიოზულად დაიწყო 1942 წლის ივნისში და ოცდაცხრა განსხვავებული განლაგება იქნა განხილული, სანამ ისინი დასახლდებოდნენ ოთხ ჩვეულებრივ ძრავასთან ერთად, საშუალო ფრთიანი თვითმფრინავებით. ყველაზე უჩვეულო თვისება იყო მისი ორსართულიანი განლაგება, რამაც ფიზურაჟს 8 პროფილის ფიგურა მისცა, როგორც ჩანს, ორი სტანდარტული თვითმფრინავი ერთმანეთის თავზეა დაწყობილი. თითოეული გემბანი ზეწოლის ქვეშ იყო და მას შეეძლო 204 მგზავრის გადაყვანა მაქსიმალური სამხედრო სიმკვრივით ან 168 მგზავრი ჩვეულებრივი სამხედრო სიმკვრივით. ომის შემდგომ დაგეგმილ ვერსიაში იქნებოდა 51 მჯდომი მგზავრი და 58 მძინარე მგზავრი, ეკიპაჟის 11 წევრთან ერთად. ორივე გემბანი ერთმანეთთან დაკავშირებული იყო წრიული კიბით. ქვედა გემბანი ასევე შეიძლება გამოყენებულ იქნას ტვირთისთვის, მათ შორის ჯიპამდე მანქანებისთვის.

ორი პროტოტიპი არ დასრულებულა ომის დასრულებიდან თხუთმეტ თვემდე. პირველი პროტოტიპი, რომელიც აღჭურვილი იყო ოთხი 3000 ცხენისძალიანი R-4360-18 ძრავით, განახორციელეს თავისი პირველი რეისი 1946 წლის 9 ნოემბერს. ამის შემდეგ მალევე ძრავები შეიცვალა წყლით გაჟღენთილი R-4360-22W ძრავით, რომელთაგან თითოეული უზრუნველყოფდა 3500 ცხენის ძალას.

მეორე პროტოტიპს მიეცა ახალი ძრავები 1948 წლის ივნისის პირველი ფრენის წინ.

ორი თვითმფრინავი გადაეცა სატრანსპორტო ასეულს VR-44 ალამედაში 1949 წელს. სამსახურში თვითმფრინავმა რაღაც იმედგაცრუება გამოიწვია. მას ჰქონდა არასაკმარისი ძალა და განიცდიდა ძრავის გაგრილების პრობლემებს, რაც იმას ნიშნავდა, რომ მას ხშირად უწევდა გაშვება ძრავებზე გამაგრილებელ ღრიჭოებთან ერთად, რამაც გაზარდა გამტარუნარიანობა და შეამცირა დიაპაზონი. მას ასევე არ გააჩნდა დიაპაზონი და მას შეეძლო კალიფორნიიდან ჰავაის მიღწევა მხოლოდ შემცირებული დატვირთვით.

ორი თვითმფრინავი გადაკეთდა როგორც XR6V-1 1950 წელს. მათ ჩაატარეს ძირითადი რემონტი ლოქჰიდში 1951-52 წლებში, მაგრამ ამის მიუხედავად ისინი 1953 წელს გადადგნენ პენსიაზე და მოათავსეს საწყობში. ისინი გაიყიდა 1955 წელს და მალევე გაუქმდა მათი ახალი მფლობელები. ლოქჰიდმა სცადა უფრო კომერციულად მომგებიანი სამოქალაქო ვერსიების წარმოება, მაგრამ პერსპექტიული მოდელი 289 უნდა დაეტოვებინა მას შემდეგ, რაც დაგეგმილი რაიტ ტაიფუნის ძრავები გაუქმდა.

ძრავა: R-4360-18 ან R-4360-22W
სიმძლავრე: თითოეული 3000 ცხენისძალი ან 3,500 ცხ
ეკიპაჟი:
ფრთების სიგრძე: 189 ფუტი 1.25 ინ
სიგრძე: 156 ფუტი 1 ინ
სიმაღლე: 50 ფუტი 4.5 ინჩი
ცარიელი წონა: 114,575 ფუნტი
დატვირთული წონა: 184,000 ფუნტი
მაქსიმალური წონა: 143,600 ფუნტი
მაქსიმალური სიჩქარე: 303 კმ / სთ 20,000 ფუტზე
საკრუიზო სიჩქარე: 269 კმ / სთ
ასვლის სიჩქარე: 1,010 ფუტი/ წთ
მომსახურების ჭერი: 27,600 ფუტი
ნორმალური დიაპაზონი:
მაქსიმალური მანძილი: 6,300 მილი


Lockheed R6V კონსტიტუცია

Lockheed R6V კონსტიტუცია დაიწყო როგორც წინადადება Pan Am– ს თვითმფრინავისთვის, რომლის დიაპაზონი და მგზავრების ტევადობა უფრო მაღალია, ვიდრე Lockheed 049 Constellation. განვითარება გაგრძელდა მეორე მსოფლიო ომის დროს საზღვაო ძალების ეგიდით, რომელმაც ბრძანა ორი პროტოტიპი, როგორც R6O.

ომის დასასრულს, პან ამმა გადაწყვიტა, რომ კონსტიტუცია და კონვაირ 37 ძალიან დიდი იყო. კონსტიტუცია არასაკმარისი იყო. ძრავის გაგრილების პრობლემები მოითხოვდა, რომ საკრუიზო ფრენა ნაწილობრივ ღია ყოფილიყო საკრუიზო ფრენის დროს, რამაც შეამცირა ისედაც არაადეკვატური დიაპაზონი.

ამავდროულად, დუგლასმა უარი თქვა Globemaster I (C-74) მარკეტინგზე, როგორც DC-7. DC-7– ის საბოლოო დიზაინი მნიშვნელოვნად მცირე იყო.

ბოინგ 377 სტრატოკრუიზერმა მიიღო ომის შემდგომი ტრანსატლანტიკური თვითმფრინავების კონტრაქტების უმეტესი ნაწილი ომის შემდეგ. ასეც რომ იყოს, ბოინგმა შექმნა მხოლოდ ორმოცდახუთი 377 სტრატოკრუიზერი. კონვეირმა გააკეთა 880 -ზე მეტი, ვიდრე ბოინგმა გააკეთა 377.

წარუმატებლობა 5,500 ცხენის ძალის მქონე რაიტ ტაიფუნის ტურბოპროპისა იყო საბოლოო დარტყმა კონსტიტუციის გიგანტური ლოკჰედური ტურბოპროპის თვითმფრინავების პერსპექტივაზე.

კონსტიტუციის ერთ – ერთი ახალი მახასიათებელი იყო მთავარი სადესანტო მექანიზმი, რომელიც შედგებოდა ორი საყრდენისგან, ფიუზელაჟის თითოეულ მხარეს, თითოეულ ბორბალზე დამონტაჟებული ორი ბორბლით. ელექტროძრავები გამოიყენებოდა ბორბლების დასატრიალებლად სადესანტო სიჩქარემდე შეხებამდე. ამ მახასიათებელმა სერიოზულად შეაფერხა პილოტის უნარი იგრძნოს, როდესაც თვითმფრინავი დაეშვა ასაფრენ ბილიკზე.

XR6O-1 კონსტიტუციის პირველი რეისი, BuNo 85163 გაფრინდა ბურბანკიდან Muroc არმიის საჰაერო ბაზაზე 1946 წლის 9 ნოემბერს. მეორე XR6O-1, BuNo 85164 გაფრინდა 1948 წლის ივნისში. ორი კონსტიტუცია თავდაპირველად VR-44– ით მსახურობდა NAS Alameda, კალიფორნია. როდესაც 1950 წელს VR-44 დაიშალა, კონსტიტუციები გადაეცა VR-5– ს NAS Moffett– ში.

Lockheed R6O კონსტიტუცია, BuNo 85163 ბურბანკში, კალიფორნია. იგი გამოჩნდა Lockheed 12A Electra Junior– ის გვერდით, რათა უზრუნველყოს მისი მასშტაბები. ლოქჰიდის ფოტო ნიდერლანდელი ნიკო ბრაასის მეშვეობით.

პირველი Lockheed R6O კონსტიტუცია, BuNo 85163 ბურბანკში, კალიფორნია. ამჯერად პატარა თვითმფრინავი არის წიფელი C-45. ლოქჰიდის ფოტო ნიდერლანდელი ნიკო ბრაასის მეშვეობით.

R6O კონსტიტუცია, BuNo 85163 ფრენისას Rogers Dry Lake, კალიფორნია. ლოქჰიდის ფოტო ნიდერლანდელი ნიკო ბრაასის მეშვეობით.

საფოსტო საფარი მეორე Lockheed R6O კონსტიტუციით, მისი პირველი და არაოფიციალური ფრენის დროს ბურბენკიდან, კალიფორნია ვაშინგტონში, 1948 წლის 25 ივლისს.

ბილ ლარკინსმა, ამერიკის საავიაციო ისტორიული საზოგადოების ერთ -ერთმა დამფუძნებელმა, გადაიღო ლოქჰიდ კონსტიტუციის ეს სურათი, BuNo 85164, მოფფეტის საზღვაო საჰაერო სადგურთან მიახლოებისას 1948 წელს.

გადახედეთ ჩრდილოეთ კალიფორნიის ამერიკული საავიაციო ისტორიული საზოგადოების თავს.

Lockheed– ის სარეკლამო ნამუშევარი R6V კონსტიტუციისთვის კატალინას კუნძულზე.

მეორე R6O კონსტიტუცია, BuNo 85164 აფრინდება ბურბანკიდან, კალიფორნია.

ორი კონსტიტუცია გადაკეთდა R6V 1950 წელს. საზღვაო ძალებმა დატოვეს ისინი 1953 წელს.

პირველი R6V კონსტიტუცია, BuNo 85163 ინახებოდა ლიჩფილდ პარკში, არიზონაში, მისი პენსიაზე გასვლის შემდეგ. იგი შეიძინა და გაფრინდა ლას -ვეგასში, მაგრამ სამოქალაქო სამსახურში არასოდეს ჩაუტარებია. იგი გამოიყენებოდა როგორც ბილბორდი Alamo Airways- ის ფიქსირებული ბაზის ოპერატორის რეკლამირების მიზნით და საბოლოოდ გაუქმდა.

მეორე კონსტიტუცია, BuNo 85164 გაფრინდა ოპა ლოკაში, ფლორიდაში. ის დაიშალა, გადავიდა აეროპორტიდან და ხელახლა შეიკრიბა ჩრდილო -დასავლეთის 135 -ე ქუჩაზე, ველიდან შორს. ის გაუქმდა 1978 წელს. მისი პროპელერის პირები შემონახულია მისი უკანასკნელი მფლობელის ოჯახის მიერ.


შინაარსი

XR6O-1 კონსტიტუცია დაეშვა მოფფეტის ველზე.

ლოკჰედის კონსტიტუციამ სიცოცხლე დაიწყო 1942 წელს, როგორც აშშ -ს საზღვაო ძალების, პან ამისა და ლოქჰიდის ერთობლივი კვლევა. დიზაინის მოთხოვნები, თავდაპირველად განსაზღვრული Lockheed მოდელი 89, მოუწოდა მსხვილ სატრანსპორტო თვითმფრინავს გააუმჯობესოს საზღვაო ძალების მფრინავი ნავების ფლოტი. Pan Am ჩაერთო კვლევაში, რადგან ასეთ თვითმფრინავს ჰქონდა პოტენციური გამოყენება როგორც კომერციული თვითმფრინავი. ეს ტრანსპორტი გადაიყვანს 17,500 ფუნტ ტვირთს 5,000 მილი (8,000 და#160 კმ) 25000 ფუტის (7,600 და#160 მ) სიმაღლეზე და სიჩქარე 250 და 160 მეტრ/სთ -ზე მეტი (400 და 160 კმ/სთ). თვითმფრინავი სრულად იქნება წნევის ქვეშ და საკმარისად დიდი, ისე რომ უმრავლეს ძირითად კომპონენტზე წვდომა და შესაძლოა რემონტი მოხდეს ფრენის დროს. მაგალითად, გვირაბები სქელი ფრთების გავლით მიდიოდა ოთხივე ძრავაზე.

თვითმფრინავი შეიქმნა ინჟინრების გუნდის მიერ, რომელსაც ხელმძღვანელობდნენ ვილის ჰოკინსი და W.A. Pulver of Lockheed და მეთაური E. L. Simpson, უმცროსი საზღვაო ძალები. Სახელი კონსტიტუცია მიეცა პროექტს Lockheed– ის პრეზიდენტმა რობერტ ე გროსმა. Ώ ]

კონსტიტუციის დიზაინს ჰქონდა "ორმაგი ბუშტის" ფიუზელაჟი, რომლის განივი ნაწილი იყო "ფიგურა რვა". ეს არაორდინალური დიზაინი, რომელიც თავდაპირველად შეიქმნა 1937 წელს Curtiss-Wright– ის მთავარმა დიზაინერმა ჯორჯ ა. პეიჯ უმცროსმა და პირველად გააცნო Curtiss C-46 Commando– ს გამოყენებით, იყენებდა ცილინდრის სტრუქტურულ უპირატესობებს სალონის წნევისთვის, გაფუჭებული სივრცის გარეშე. იმავე მოცულობის ერთი დიდი ცილინდრიდან.

აერონავტიკის ბიუროს თავდაპირველი კონტრაქტი ითვალისწინებდა 50 კონსტიტუციას ჯამური ღირებულებით $ 111,250,000. VJ დღეს, კონტრაქტი შემცირდა $ 27,000,000 მხოლოდ ორი თვითმფრინავისთვის.


ლოკჰიდ კონსტიტუცია ცვლილებების პირას

თვითმფრინავების მწარმოებლები უკვე დიდი ხანია ოსტატურად იყენებენ დიზაინს, რათა მიიღონ რაც შეიძლება მეტი სარგებლობა - და წარმოება.

კომერციული სატრანსპორტო და სამხედრო საჰაერო ხომალდის ორმაგ ბილიკებს უფრო მეტი საერთო ჰქონდათ 1940 -იან წლებში, ვიდრე დღეს. ეს იყო ეპოქა, სანამ დაბალი მჯდომარე, ბოლომდე დატვირთული და საჰაერო სადესანტო ტვირთის ბეჰემოთები განსაზღვრავდნენ სამხედრო ტრანსპორტის შესყიდვებს. დიდი ჯარისკაცების და დიდი რაოდენობის ავიაკომპანიის მგზავრების დიდი დისტანციებზე გადაყვანის აუცილებლობა მაშინ რაღაც საერთო იყო.

მეორე მსოფლიო ომმა გააუქმა სუფთა სამოქალაქო ტრანსპორტის განვითარება, მაგრამ ავიაკომპანიის მსხვილ მოთამაშეებს, მათ შორის პან ამერიკულ ავიახაზებს, ჰქონდათ ომის დროს მნიშვნელოვანი სატრანსპორტო მოვალეობები. პან ამერიკელს ასევე გააჩნდა საკმარისი გავლენა საზღვაო ძალებისთვის სუპერტრანსპორტის განვითარებაზე, რომელიც ერთ მშვენიერ დღეს შესაძლოა ოკეანეში მყოფი თვითმფრინავიც ყოფილიყო.

Lockheed კონსტიტუციის ’-ის ორმაგი ლობირებული წნევის ქვეშ მყოფმა ბორბალმა მისცა აშშ-ს საზღვაო ძალებს პირველი წნევის ქვეშ მყოფი სატრანსპორტო თვითმფრინავი. აშენდა მხოლოდ ორი კონსტიტუცია და ისინი მხოლოდ რამდენიმე წლის განმავლობაში შევიდნენ საზღვაო ძალების სატრანსპორტო სამსახურში. (რობერტ ჯ. არმსტრონგი ავტორისა და#8217s კოლექციის საშუალებით)

1942 წელს, დიზაინის რამდენიმე გამეორებამ გამოიწვია Lockheed XR6O-1.

აღნიშვნისას დიდი ასო O- ს გამოყენება ასახავს იმ ეპოქის ’ -ის საზღვაო ძალების ასო O- ს გამოყენებას ლოქჰედის მიერ აშენებულ თვითმფრინავებზე B ქარხანაში, ლოქჰედისა და ვეგას განყოფილებისგან განსხვავებით, ქარხანა A, რომელიც ატარებდა საიდენტიფიკაციო წერილს. ვ.

XR6O იყო დიდი თვითმფრინავი ნებისმიერი ეპოქისთვის. მისი ფრთა მხოლოდ 189 წელზე მეტს მოიცავს. სიგრძე იყო 156 ’, 1”. მისი კუდის ზედა ნაწილი მაღლა იდგა 50 ’, 4-1/2” ასფალტის ზემოთ.

მაქსიმალური სიჩქარე ჩამოთვლილია, რადგან 300 კმ / სთ ეკონომიური საკრუიზო იქნება დაახლოებით 40 მილი / სთ ნაკლები.

პირველი Lockheed კონსტიტუცია (სერია 85163) იყენებდა ფრთებზე დამონტაჟებულ JATO ბოთლებს, რათა შემოკლებულიყო მისი აფრენის როლი Muroc (მოგვიანებით ედვარდსი) საჰაერო ძალების ბაზაზე 1948 წლის 30 ივლისს. (ფოტო AFTC/HO)

XR6O– ს ორმაგი ლობირებული წნევის ქვეშ მყოფი ფიუზელაჟი შეძლებდა მაქსიმუმ 204 სამხედრო მგზავრის გადაყვანას. ეს იყო პირველი სატრანსპორტო თვითმფრინავი ზეწოლის ქვეშ აშშ -ს საზღვაო ძალებში.

ავიაკომპანიის ვარიანტები დაგეგმილი იყო 58 მგზავრის დასაძინებელ ნავმისადგომზე და დამატებით 51 მგზავრის ადგილებზე. ალტერნატიულად, სამოქალაქო ვერსიებს შეეძლოთ მგზავრების გადაყვანა ზედა გემბანზე და სატვირთო ქვევით. თუმცა, სამოქალაქო ვერსიები არასოდეს განხორციელებულა.

XR6O– ს მიენიჭა სახელი კონსტიტუცია, უდავოდ ნაწილობრივ ფონეტიკური გადაწყვეტილება, Lockheed– ისა და#8217 – ის სხვა ოთხძრავის იმდროინდელი ტრანსპორტის, თანავარსკვლავედის გათვალისწინებით.

ოქროს ასოებით გამოცხადებულია კონსტიტუცია სახელწოდებით პირველი ორი XR6O-1 თვითმფრინავიდან. (რობერტ ჯ. არმსტრონგი F.A. Johnsen კოლექციის საშუალებით)

მიუხედავად იმისა, რომ შეიქმნა როგორც საზღვაო ძალების პროექტი, XR6O არ სარგებლობდა ისეთი პრიორიტეტით, როგორც ომის დროს ზოგიერთი საბრძოლო თვითმფრინავი. გარდა ამისა, უზარმაზარი ახალი ფარდული უნდა აშენებულიყო გიგანტების საცხოვრებლად. თავდაპირველად კონტრაქტი იყო 50 თვითმფრინავის წარმოებისთვის, მაგრამ ეს მკვეთრად შემცირდა ორ პროტოტიპზე, როდესაც მეორე მსოფლიო ომი წყნარ ოკეანეში დასრულდა.

ეს არ იყო 1946 წლის 9 ნოემბრამდე, რომ პირველმა XR6O– მ გამოსცადა თავისი ფრთები Lockheed ’s Burbank– ის ობიექტიდან Muroc არმიის საჰაერო ბაზაზე ფრენისას, ხოლო საცდელ ეკიპაჟს ორ საათზე მეტი დრო დასჭირდა თვითმფრინავის მარშრუტის შესაფასებლად.

მეორე კონსტიტუცია არ იყო საჰაერო ხომალდი 1948 წლის ივნისამდე. ორი კონსტიტუცია გაფრინდა უზარმაზარი R-4360 Wasp Major ძრავის ვარიაციებით.

კონსტიტუციამ გამოიყენა უჩვეულო 120 ვოლტიანი DC სისტემა ელექტროენერგიაზე. ორმაგი ტანდემის მთავარი ბორბლების ნაკრები იყენებდა ელექტროძრავებს ბორბლების დასატრიალებლად ასაფრენ ბილიკთან დაკავშირებამდე. მხოლოდ შიდა ძრავებს ჰქონდათ შექცევადი პროპელერები.

მიუხედავად იმისა, რომ არასოდეს ყოფილა წარმოებული ორი პროტოტიპის მიღმა, ორივე კონსტიტუცია შევიდა საზღვაო ძალების რეგულარულ სამსახურში აშშ-ს საზღვაო ძალების ’s VR-44 სატრანსპორტო ესკადრისთან ერთად საზღვაო საჰაერო სადგურ ალამედაში კალიფორნიაში 1949 წელს.

დიაპაზონის დეფიციტისა და სიმძლავრის საკითხები აწუხებდა კონსტიტუციას. პრობლემები ნაწილობრივ მაინც განპირობებული იყო ძრავის გაგრილების მოთხოვნილებით, რომელიც მოგვარდა მხოლოდ ნაწილობრივ ღია საცობებით, საწვავის ეკონომიის საზიანოდ.

ოთხი R-4360 ძრავა, რომლებიც განიცდიდნენ გადახურებას, საჭიროებდა კოპლების უფრო მეტ გამოყენებას ვიდრე დაგეგმილი, დამამცირებელი კონსტიტუციისა და საწვავის ეკონომია. (ფოტო AFTC/HO- ს მიერ)

როდესაც საზღვაო ძალებმა გადაწყვიტეს Lockheed– ის ყველა პროდუქტის ჩამონათვალი V ასოებით, 1950 წელს კონსტიტუცია გახდა XR6V-1. მომდევნო წელს ორი ტრანსპორტი დაბრუნდა ლოქჰედში ძირითადი რემონტისთვის. 1953 წლისთვის საზღვაო ძალებმა გადაწყვიტეს კონსტიტუციების შენახვა არიზონაში, ლიჩფილდის პარკში, როდესაც სათადარიგო ნაწილების მიწოდება გახდა საკითხი.

XR6V– ის შემოთავაზებული წყალქვეშა საომარი ვარიანტი არასოდეს განხორციელებულა. და Pan American Airways- მა, რომელიც მნიშვნელოვან როლს ასრულებდა კონსტიტუციის თავდაპირველ კონცეფციაში, გადაწყვიტა, რომ ამდენი მასა არ შეესაბამებოდა მის შემდგომ ომის საჭიროებებს.

მაგრამ ავიაკომპანიას ჰქონდა პასუხი. Pan American– მა ადრე ხელი შეუწყო Boeing– ის გადაწყვეტილებას განავითაროს მოდელი 377, რომელიც გახდა წარმატებული საჰაერო ძალები C-97, და დაინახა ავიაკომპანიის მაღალი ხარისხი როგორც Stratocruiser.

რვა ძირითად ბორბალს ჰქონდა ელექტროძრავა, რათა დაეწყო მათი ტრიალი კონსტიტუციის დაშვებამდე. (ფოტო AFTC/HO- ს მიერ)

ლოკჰიდმა შეისწავლა სამოქალაქო წარმოებულები, რათა უზრუნველყოს ავიაკომპანიების ბაზარი კონსტიტუციის შემუშავებისათვის საჭირო ყველა ძალისხმევისთვის, მაგრამ მყიდველები ვერ მოიძებნა.

ალბათ ყველაზე პერსპექტიული ამ წარმონაქმნებზე ქაღალდზე იყო ტურბოპროპული ვერსია, რომელიც იკვებებოდა ოთხი 5500 ცხენისძალიანი Wright Typhoon ძრავით. მაგრამ ტაიფუნის ელექტროსადგური არ შემოვიდა წარმოებაში და კონსტიტუციის აეროპორტის შესაძლებლობის ფანჯარა სცენიდან გავიდა.

Lockheed– ის ორი კონსტიტუცია გაიყიდა სამოქალაქო მყიდველებზე 1950 – იანი წლების შუა ხანებში. ერთი ბორანი ლას-ვეგასში, ნევადაში, ხოლო მეორე ოპა-ლოკაში, ფლორიდაში. არც კონსტიტუციამ მიიღო სამოქალაქო დამტკიცებული ტიპის სერთიფიკატი და ორივე საბოლოოდ გაუქმდა.

ფრედერიკ ჯონსენი

ფრედ ჯონსენი არის ისტორიული საავიაციო სცენის პროდუქტი წყნარი ოკეანის ჩრდილო -დასავლეთში. ავტორი მრავალი ისტორიული საავიაციო წიგნებისა და სტატიებისა, ფრედი იყო საჰაერო ძალების ისტორიკოსი და კურატორი. ახლა ის ენერგიას უთმობს GAN– ის გაშუქებას, ასევე Airailimages YouTube არხს. მასთან დაკავშირება შეგიძლიათ [email protected]

ფრედერიკ ჯონსენის შესახებ

ფრედ ჯონსენი არის ისტორიული საავიაციო სცენის პროდუქტი წყნარი ოკეანის ჩრდილო -დასავლეთში. ავტორი მრავალი ისტორიული საავიაციო წიგნებისა და სტატიებისა, ფრედი იყო საჰაერო ძალების ისტორიკოსი და კურატორი. ახლა ის ენერგიას უთმობს GAN– ის გაშუქებას, ასევე Airailimages YouTube არხს. მასთან დაკავშირება შეგიძლიათ [email protected]

General Aviation News იტოვებს უფლებას წაშალოს ხმამაღალი, შეურაცხმყოფელი ან არატოპიკური კომენტარები. იხილეთ ჩვენი კომენტარების პოლიტიკა უფრო დეტალურად.

კომენტარები

ჯერ კიდევ 1960 -იან წლებში მე დავინახე კონსტიტუცია, რომელიც გაჩერებული იყო მოჰავეს აეროპორტში, იჯდა მზეზე, რომელიც იშლებოდა და არასოდეს დამავიწყდება.

მთელი სამუშაო, რომელიც შედიოდა იმ გიგანტურ თვითმფრინავზე, მხოლოდ იმისთვის, რომ საზღვაო ძალებმა თქვან “eh, ჩვენ არ გვინდა ეს ახლა და#8221. თუკი პრობლემები მოგვარებული იქნებოდა, იმ პერიოდისთვის შესანიშნავი თვითმფრინავი იქნებოდა.

Გმადლობთ! მე ნამდვილად მომეწონა ეს შესანიშნავი სტატია ამ ყველაფერზე, მაგრამ დავიწყებულ თვითმფრინავებზე.


Lockheed XR6O კონსტიტუცია - ისტორია

1943 - Lockheed C-69 / L-049 თანავარსკვლავედი


Lockheed C-69 Constellation Transpo rt USAF, Lockheed Archives

Lockheed Constellation– ის თვითმფრინავების სერია იყო წარმატებული დიზაინი, რომელიც თავდაპირველად დაიწყო როგორც მილიტარიზებული ტრანსპორტი, რომელიც გამოჩნდა შეზღუდული რაოდენობით მეორე მსოფლიო ომის დასასრულს, რამაც მალევე მოიპოვა მეტი პოპულარობა სამოქალაქო სატრანსპორტო თვითმფრინავების როლში. სისტემა ემყარებოდა გრძელვადიანი ტრანსპორტის სამხედრო კონცეფციას და დახვეწილ დიზაინს, რომელიც აერთიანებდა სხვადასხვა ელემენტებს ნაკეცში, რაც წარმოადგენდა ლოქჰედის ერთ-ერთ ყველაზე დასამახსოვრებელ მოდელს. თავდაპირველი მოდელები გაფრინდა ჯერ კიდევ 1943 წელს, თუმცა ომის დასასრულს მხოლოდ 22 მაგალითი იქნა მოწოდებული სამხედრო გამოყენებისთვის. უნდა ითქვას, რომ თანავარსკვლავედის შესრულებამ გაამართლა მოლოდინი, თვითმფრინავმა მიაღწია 347 მილის სიჩქარეს. იგივე როგორც იმ პერიოდის საუკეთესო მებრძოლები. USAF– ის მიერ 1945 წლის დასაწყისში მიცემული 150 C-69C შეკვეთა გაუქმდა წყნარი ოკეანის ომის დამთავრებით იმავე წლის სექტემბერში. მათ სიმაღლეზე შეკვეთებმა მიაღწია 260 კონს, ეს მაჩვენებელი 73 -მდე შემცირდა, სანამ საბოლოოდ მიწოდების კონტრაქტები გაუქმდა. C-69– ის 22 – ე მაგალითი გაკეთდა USAF– ისთვის ორ ჯგუფად, ბოლო შვიდი თვითმფრინავი პირდაპირ გაიყიდა სამოქალაქო ოპერატორებზე.


Lockheed P-2 Neptune JSDAF, Zoggavia Collection

P-2V მოქმედებდა როგორც სახმელეთო საპატრულო ბომბდამშენი 1940-იან წლებში აშშ-ს საზღვაო ძალების მიერ და იყო P3– ის წინამორბედი. P-2V ცნობილია თავისი მრავალფეროვნებით და გრძელი ფრენის მანძილით 2000 კილომეტრამდე. ლოქჰიდ ნეპტუნი მსახურობდა საძიებო და სადაზვერვო საპატრულო თვითმფრინავად, მისი ყოფნა მაუწყებდა ამ როლში ტრადიციული საფრენი ნავის საბოლოო დაღუპვას. ორი რაიტის R-3350 ძრავით, ნეპტუნს ჰქონდა შესანიშნავი დიაპაზონი და ატარებდა საბრძოლო მასალის ფართო არჩევანს. ნეპტუნი სარგებლობს იმ გამორჩეულობით, როგორც ერთადერთი დანიშნულებისამებრ, სახმელეთო საპატრულო თვითმფრინავი, რომ ნახოთ ფართო, ზოგადი საზღვაო სამსახური. ყველა დანარჩენი, რომ ნახოთ გენერალური საზღვაო ძალები, დღევანდელი P-3- ების ჩათვლით, სხვა სახის მიზნებისთვის იყო მიღებული. P2V– ის წინამორბედები, PV– ები და მემკვიდრეები (დღევანდელი P-3), წარმოიშვა კომერციული სატრანსპორტო დიზაინისგან. ნეპტუნი სათავეს იღებს ლოქჰიდ/ვეგას დიზაინის კვლევებიდან 1941 წლიდან, როდესაც საზღვაო ძალებმა პირველად შეიძინეს სახმელეთო საპატრულო თვითმფრინავები. პირველი XP2V-1– ის პირველი რეისი მოხდა 1945 წლის 12 მაისს. მომდევნო 17 წლის განმავლობაში, ლოქჰიდის ფრენის ხაზი არასოდეს ყოფილა ახალი P2V/P-2 თვითმფრინავების გარეშე. ორი 2,300 ცხენისძალიანი Wright R-3350 ძრავით და ცხვირის, ზურგისა და კუდის ბორკილებით, XP2V-1 გამოირჩეოდა სუფთა ხაზებით, რომლებიც უნდა გაგრძელებულიყო P2V სერიის განმავლობაში, მიუხედავად იმისა, რომ თვითმფრინავმა უნდა გაზარდოს ყველა სახის ელექტრონული და სხვა მუწუკები და შეიარაღება რეგულარულად იცვლებოდა. -1 -ებს მოჰყვა -2 -ები გრძელი ცხვირით და ცხვირის კოშკებით, ხოლო შემდგომ -3 -ები გაუმჯობესებული ძრავით. ორივე ამ მოდელს ჰქონდა ვარიაციები, დაწყებული პრაქტიკა, რომელიც გაგრძელდა მთელი P2V/P-2 სერიის განმავლობაში, რომელიც გრძელდება P-3– ებში დღესაც. -7 -ით P2V- მ მიაღწია თავის საბოლოო დიზაინს. Westinghouse J-34– ებმა ფრთების ღეროებში დაამატეს საჭირო ძალა, MAD– ის ბუმმა შეცვალა კუდის კოშკი, ცხვირის შეიარაღება მოიხსნა და პილოტის კაბინა ხელახლა შეიმუშავეს. იმ დროისთვის, როდესაც 1036 ნეპტუნიდან უკანასკნელი იქნა მიწოდებული 1962 წელს, P2V-7– ის აღნიშვნა შეიცვალა SP-2H– ით და ყველა იარაღი წაიშალა. სამოცდაათიანი წლების შუა პერიოდში P-2– ები სწრაფად იშლებოდა.

Lockheed RV-6 კონსტიტუცია აშშ-ს საზღვაო ძალები, ზოგავიას კოლექცია

Lockheed R6V კონსტიტუცია დაიწყო როგორც Pan Am– ის წინადადება თვითმფრინავისთვის, რომლის დიაპაზონი და მგზავრების ტევადობა უფრო მაღალია, ვიდრე Lockheed L-049 Constellation. განვითარება გაგრძელდა მეორე მსოფლიო ომის დროს საზღვაო ძალების ეგიდით, რომელმაც ორი პროტოტიპი შეუკვეთა როგორც R6O. ომის დასასრულს, პან ამმა გადაწყვიტა, რომ კონსტიტუცია და კონვაირ 37 ძალიან დიდი იყო. XR6O-1 კონსტიტუციის პირველი რეისი BuNo 85163 გაფრინდა ბურბანკიდან მუროკის არმიის საჰაერო ბაზაზე 1946 წლის 9 ნოემბერს. მეორე XR6O-1, BuNo 85164 გაფრინდა 1948 წლის ივნისში. ორი კონსტიტუცია თავდაპირველად ემსახურებოდა VR-44 NAS Alameda, კალიფორნია. როდესაც 1950 წელს VR-44 დაიშალა, კონსტიტუციები გადავიდა VR-5– ში NAS Moffett– ში.


1946 - Lockheed L -749 თანავარსკვლავედი

L-649 და L-749 იყო პირველი ნამდვილი კომერციული თანავარსკვლავედები და მიიღეს მათი ტიპის სერთიფიკატი 1947 წლის მარტში. არსებითად L049– ის განმეორებითი განვითარება 50% –ზე მეტი ხელახალი დიზაინით, ტიპის სერთიფიკატი იყო „დამატება“ L049 მოწმობაზე. პირველი L-649– ის მიწოდება მოხდა აღმოსავლეთ ავიახაზებზე 1947 წლის მაისში Air France– მა მიიღო პირველი L-749 ერთი თვით ადრე 1947 წლის აპრილში. Pan American– მა იმუშავა პირველი L749 სერვისით 1947 წლის ივნისში, როდესაც მან გახსნა თავისი სერვისი „მსოფლიოს გარშემო“ იჯარით L-749 გამოყენებით


Lockheed L-749 თანავარსკვლავედი პან ამერიკული 1947 წლის მსოფლიო ფრენის დროს
აქ ჩანს სან ფრანცის სკოში ჩასვლა, ზოღავიას კოლექცია

(NC86520 c/n 2503). L749 არსებითად L-649 იყო, დამატებით 1,130 გალონი საწვავი უფრო დიდი მანძილისთვის. მხოლოდ თოთხმეტი L-649 და ექვსი L-649A იწარმოებოდა აღმოსავლეთ და ჩიკაგოსა და სამხრეთში. თვითმფრინავების უმეტესობა განახლდა L749A სტანდარტებით, მათი ცხოვრების განმავლობაში. სულ აშენდა 89 L-649 და amp9 749.


Lockheed C-121A Constellation USAF კორეის ომის დროს, ზოგავიას კოლექცია

1947 წლის განმავლობაში ლოქჰიდი განიცდიდა ერთ -ერთ ყველაზე ბნელ პერიოდს. მისი კონკურენტი დუგლასის კონკურენციის გაზრდისა და სამოქალაქო 749 მოდელის დაბალი გაყიდვების გამო, ლოქჰიდმა წარმოების ხაზის დახურვაც კი განიხილა. შემდეგ, 1948 წლის თებერვალში, Lockheed– ს მიენიჭა სიცოცხლის გადარჩენის ბრძანება, რომ აეშენებინათ 9 C-121A და 1 C-121B სატვირთო კონფიგურაცია თანავარსკვლავედები USAF– ისთვის. 749 მოდელზე დაყრდნობით, ამ ახალმა თვითმფრინავმა მიიღო ტიპის აღნიშვნა: C-121A. მათ შეცვალეს რკინაბეტონის იატაკი და დიდი უკანა ტვირთის კარი. ინტერიერი შეიძლება სწრაფად განლაგდეს სხვადასხვა მისიებისთვის, ტვირთის გადასატანად ან მგზავრებისთვის. ეს C-121A აღჭურვილი იყო ოთხი 2,500 ცხენის ძალის მქონე Wright Cyclone R-3350 BD1s რადიალური ძრავით. მკაფიო ახალი თვისება იყო ცხვირის სრულიად ახალი მოდიფიკაცია (რადიომი), რომელშიც განთავსებული იყო ახალი APS-10 რადარი.


Lockheed T-33 USAF, ზოღავიას კოლექცია

Lockheed– ის P-80 Shooting Star– ს აქვს საკუთარი განსაკუთრებული ნიშა USAAF/USAF– ის ისტორიაში. მისგან წარმოიშვა გაფართოებული ბორბლიანი ორ ადგილიანი ტრენერის ვერსია, თავდაპირველად მითითებული TF-80C. პირველი მათგანი გაფრინდა 1948 წლის 22 მარტს. ბორცვის გაფართოების გარდა, ტანდემში მეორე კაბინა აღჭურვილი იყო ორმაგი კონტროლით, გამჭვირვალე ტილო გაფართოვდა ორივე კაბინის დასაფარავად და F-80– ის შეიარაღება წაიშალა. სულ 128 TF-80C აშენდა, სანამ დანიშნულება შეიცვალა T-33A– ში 1949 წლის მაისში. მიღებული იქნა როგორც USAF– ის სტანდარტული გამანადგურებელი ტრენერი, იგი წარმოებაში დარჩა კიდევ ათი წლის განმავლობაში. სულ 649 ასევე აშენდა აშშ-ს საზღვაო ძალების და საზღვაო ქვეითთა ​​კორპუსთან მომსახურებისთვის, სახელწოდებით TV-2, მოგვიანებით T-33B. ჯამურმა წარმოებამ შეადგინა 5,691 თვითმფრინავი (მათ შორის საზღვაო ძალებისათვის): 1,058 სამხედრო დახმარების პროგრამის ფარგლებში მეგობარი ქვეყნებისთვის მომარაგებისთვის და USAF– ის ნაშთი. T-33A ასევე ლიცენზირებულია კანადაში (656 როგორც ვერცხლის ვარსკვლავი, როლს-როის ნენეს ძრავით) და იაპონიაში (210). ვარიანტები მოიცავდა მცირე რაოდენობას მოდიფიცირებული როგორც DT-33A უპილოტო საფრენი აპარატის დირექტორები და AT-33A შეიარაღებული მჭიდრო მხარდაჭერის თვითმფრინავები.

1949 - Lockheed PO-1W / WV-1 თანავარსკვლავედი


Lockheed PO-1W თანავარსკვლავედი აშშ-ს საზღვაო ძალები, Lockheed არქივები

აშშ -ს საზღვაო ძალებმა ბრძანა ორი L -749A BuNos 124437 და 124438 საბრძოლო სადაზვერვო ცენტრის CIC - ან საფრენი სარდლობის პოსტად გამოსაყენებლად. ისინი აღჭურვილნი იყვნენ რადიომებით და რადარებით, რომლებიც შემდგომში იყო WV-2– ების მსგავსი. აშშ-ს საზღვაო ფლოტისთვის 12438-ის მიწოდება მოხდა 1949 წლის აგვისტოში, რასაც მოჰყვა 12437 წელი 1950 წლის დეკემბერში. 1952 წელს ისინი გადაკეთდა WV-1– ზე, ხოლო 1958 და 1959 წლებში კონები გადაიყვანეს FAA– ში, რადარების და რადიომამცირებების ამოღებისა და კაბინების გადაკეთების შემდეგ. რა მოგვიანებით ისინი გადავიდნენ USAF– ში სამოქალაქო რეგისტრაციის N1192 და N1206.



1950 - Lockheed L -1049 სუპერ თანავარსკვლავედი


Lockheed L-1049 Super Constellation პროტოტიპი
აფრენის დროს, ლოქჰედის არქივი

განვითარების დაჩქარების მიზნით, პირველი თანავარსკვლავედი, 1961 წლის ჩ/კ, შეიძინა ჰოვარდ ჰიუზისგან 1950 წლის მაისში 100,000 აშშ დოლარად და შეიცვალა სუპერ თანავარსკვლავედის პროტოტიპად, რომლის ბორცვი გაფართოვდა 18 ფუტით 7, ორი ნაწილის დამატებით, პირველი ფრთის სპარის წინ, ხოლო მეორე ნაწილი ფრთის უკან. ჯერ კიდევ 1945 წელს დაინსტალირებული პრატისა და უიტნის R-2800 ძრავებით, პროტოტიპმა პირველი რეისი განახორციელა 1950 წლის 13 ოქტომბერს. ფრენის ტესტირების ოცდაორი საათის შემდეგ, დამონტაჟდა R-3350 ძრავები და ვერტიკალური სტაბილიზატორები გაიზარდა თვრამეტით ინჩი მიმართულების სტაბილურობის გასაზრდელად.

Lockheed L-1049 სუპერ თანავარსკვლავედი TWA ფერებში გრანდ კანიონზე,
ლოქჰიდის არქივი

ტიპი შემოვიდა ნიუ იორკის მაიამის მარშრუტზე აღმოსავლეთით 1951 წლის 15 დეკემბერს, რასაც მოჰყვა TWA მომდევნო წლის სექტემბერში. საერთო რაოდენობის L-1049 აშენდა 24.


გიგანტი თავის დროზე ადრე: Lockheed R6V კონსტიტუცია

მეორე მსოფლიო ომის დაწყებამდე პან ამერიკული ავიახაზები იყო ოკეანეზე მსხვილი საფრენი ნავების მსოფლიოში უდიდესი ოპერატორი ფლოტით, რომელიც შედგებოდა ბოინგ 314-ის, მარტინ M-130- ისა და სიკორსკის S-42 თვითმფრინავებისგან. ამასთან, ავიაკომპანიამ აღიარა, რომ საავიაციო ტექნოლოგიების განვითარების ტემპი ნიშნავს, რომ სახმელეთო თვითმფრინავები იქნება მომავლის დომინანტური ავიაკომპანია.

საჭიროების განსაზღვრა

Pan Am თანამშრომლობდა Boeing– თან, რათა ბოინგი 307 Stratoliner (მსოფლიოში პირველი ზეწოლის ქვეშ მყოფი თვითმფრინავი) განეხორციელებინა, მაგრამ 1941 წელს ომის დაწყების შემდეგ შეერთებულ შტატებში, პანამერიკული ოპერაციები გადავიდა სამხედრო ძალისხმევის მხარდასაჭერად. შედეგად, ავიაკომპანიამ აშშ-ს საზღვაო ძალებს სთხოვა ნამდვილი სახმელეთო სახმელეთო ტრანსპორტის მშენებლობა. ეს დასრულდა აშშ -ს საზღვაო ძალებთან, ლოქჰიდთან და პან ამერიკანთან ერთად 1942 წლის ნოემბერში, რაც გახდა ლოქჰედის მოდელის 89 კონსტიტუცია.

ერთი წლის შემდეგ, 1943 წლის 1 ნოემბერს, კონტრაქტი ოფიციალურად გაფორმდა Lockheed– ზე. საზღვაო ძალების მიერ გაცემული მოთხოვნები, როგორც პან ამერიკელმა შემოგვთავაზა, იყო თვითმფრინავებისთვის, რომელთა დისტანცია 5,000 მილი იყო, 17,500 ფუნტი დატვირთვა 255 კილომეტრ საათში და 25,000 ფუტიანი საკრუიზო სიმაღლე.

დიზაინი

პან ამერიკელი ინჟინრები, ხელმძღვანელობით მათი მთავარი ინჟინერი ანდრე პრიესტერი, მუშაობდნენ Lockheed ’– ის ინჟინრებთან ერთად, მათ შორის მათი მთავარი ინჟინერი უილის ჰოკინსი (რომელმაც ასევე შექმნა თანავარსკვლავედი და მოგვიანებით იმუშავა F-80 Shooting Star, F-104 Starfighter და C-130 Hercules).

კონსტიტუციის ფიუზელაჟი იყო ორსართულიანი, ორმაგი ლობირებული, განივი დიზაინი, დიდი ფრთა გადიოდა შუა კორპუსში გემბანებს შორის. სრულად ზეწოლის მქონე ორსართულიანი კონსტრუქციით, კონსტიტუციას შეეძლო 204-მდე სამხედრო მგზავრის გადაყვანა, მაგრამ ნორმალური შემავსებელი იქნებოდა 168 მგზავრი. პანამერიკული გეგმები იყო 51 გემბანზე ქვედა გემბანზე და 58 მგზავრზე ზედა გემბანზე.

ტვირთის კარები დამონტაჟდა ქვედა გემბანზე და ფრთები იმდენად ღრმა იყო, რომ მექანიკოსებს საშუალება მიეცათ ოთხი რადიალური ძრავისთვის დაეშვათ ფრენის დროს. კონსტიტუცია ასევე იყო პირველი დიდი სატრანსპორტო თვითმფრინავი, რომელსაც გააჩნდა მრავალბორბლიანი მთავარი სადესანტო გადასაყვანი მანქანა (ოთხი ბორბალი თითოეულ მთავარ სადესანტო მექანიზმზე).

ფრთა თავისთავად ემყარებოდა თანავარსკვლავედს და P-38 Lightning- ში გამოყენებულ ფრთების განლაგებას და სტრუქტურას. ოთხი 3000 ცხენის ძალა Pratt & amp Whitney R-4360 28-ცილინდრიანი Wasp Major ძრავა ამოძრავებდა ოთხ ბალიშებს. უჩვეულოდ, ფრთების ზედა ზედაპირის უკანა კიდეზე ფესვს შეეძლო რაკეტების დახმარებით აფრენის (რატო) ერთეულების შენახვა აფრენის გასაშლელად. თითოეულ ფრთაში იყო სამი დანაყოფი და ისინი გაისროლეს, როდესაც სადესანტო მექანიზმის უკუქცევის თანმიმდევრობა დაიწყო. როდესაც სადესანტო მექანიზმს უკნიდან 14 წამი დასჭირდა, რატო ერთეულები 15 წამის განმავლობაში დაიწვა.

მიუხედავად იმისა, რომ დღევანდელი და#8217-ის დიზაინის სტანდარტი თანამედროვე თვითმფრინავებზე, ლოქჰიდმა გამოიყენა სრულმასშტაბიანი ჰიდრავლიკური და ელექტრული სისტემების საცდელი აპარატი, რომელიც დღეს ცნობილი იქნებოდა როგორც "რკინის ფრინველი". სისტემა დატვირთული იყო ჰიდრავლიკური და ფრენის კონტროლის სისტემებით "მსგავსი ტვირთი, რაც ნაპოვნი იქნება ფრენის დროს და ფასდაუდებელი იყო კონსტიტუციისა და#8217 -ის საცდელი პილოტების გაცნობისათვის დიდი თვითმფრინავებისათვის.

ომის შემდგომი აქცენტი

ვინაიდან კონსტიტუცია ომის დროს დაბალი პრიორიტეტული პროექტი იყო, ის არ დასრულებულა ომის დასრულებამდე, 1945 წლის აგვისტოში, სანამ თვითმფრინავი დასრულდა. პირველი რეისი მოხდა 1946 წლის 9 ნოემბერს, მაგრამ ფრენის ტესტირების პირველი 44 საათის შემდეგ კონსტიტუცია მნიშვნელოვნად სუსტი იყო.


Lockheed R6V კონსტიტუციის თვითმფრინავის ინფორმაცია


R6V გადამისამართება აქ. ვიდეო თამაშისთვის გადადით Rainbow Six Vegas– ში.

Lockheed R6V კონსტიტუცია იყო დიდი, პროპელერიანი, ორსართულიანი სატრანსპორტო თვითმფრინავი, რომელიც შემუშავდა 1940-იან წლებში Lockheed– ის მიერ, როგორც შორ მანძილზე, მაღალი სიმძლავრის ტრანსპორტი და თვითმფრინავი აშშ-ს საზღვაო ძალებისა და პან ამერიკული ავიახაზებისთვის. (კონსტიტუციები აღიარებული იყო როგორც R6O 1950 წლამდე.) თვითმფრინავიდან მხოლოდ ორი აშენდა, ორივე პროტოტიპი. მიუხედავად იმისა, რომ ეს ორი თვითმფრინავი შევიდა საზღვაო ძალებთან, კონსტიტუციის დიზაინი საბოლოოდ აღმოჩნდა არასაკმარისი და ძალიან დიდი იმდროინდელი პრაქტიკული ავიაკომპანიებისთვის. კონსტიტუცია რჩება უმსხვილეს ტიპის თვითმფრინავებს, რომლებიც ოდესმე მუშაობდა აშშ-ს საზღვაო ძალების მიერ.

ლოქჰედის კონსტიტუციამ სიცოცხლე დაიწყო 1942 წელს, როგორც აშშ -ს საზღვაო ძალების, PanAm- ის და Lockheed- ის ერთობლივი კვლევა. დიზაინის მოთხოვნები, თავდაპირველად Lockheed Model 89, ითხოვდა დიდი სატრანსპორტო თვითმფრინავის გაუმჯობესებას საზღვაო ძალების მფრინავი ნავების ფლოტზე. PanAm ჩაერთო კვლევაში, რადგან ასეთ თვითმფრინავს ჰქონდა პოტენციური გამოყენება როგორც კომერციული თვითმფრინავი. ეს ტრანსპორტი გადაიტანს 17,500 ფუნტ ტვირთს 5,000 მილი (8,000 კმ) საკრუიზო სიმაღლეზე 25,000 ფუტი (7,600 მ) და სიჩქარე აღემატება 250 კმ/სთ (400 კმ/სთ). თვითმფრინავი სრულად იქნება წნევის ქვეშ და საკმარისად დიდი, ისე რომ უმრავლეს ძირითად კომპონენტზე წვდომა და შესაძლოა რემონტი მოხდეს ფრენის დროს. მაგალითად, გვირაბები სქელი ფრთების გავლით მიდიოდა ოთხივე ძრავაზე.

თვითმფრინავი შეიქმნა ინჟინრების გუნდის მიერ, რომელსაც ხელმძღვანელობდნენ ვილის ჰოკინსი და W.A. Pulver of Lockheed და მეთაური E. L. Simpson, უმცროსი საზღვაო ძალები. სახელწოდება კონსტიტუცია მიენიჭა პროექტს Lockheed– ის პრეზიდენტმა რობერტ გროსმა.

კონსტიტუციის დიზაინს ჰქონდა "ორმაგი ბუშტის" ფიუზელაჟი, რომლის განივი ნაწილი იყო "ფიგურა რვა". ამ არაორდინალურმა დიზაინმა გამოიყენა ცილინდრის სტრუქტურული უპირატესობა სალონის წნევისთვის, გაფუჭებული სივრცის გარეშე, რომელიც წარმოიშვა იმავე მოცულობის ერთი დიდი ბალონისგან.

აერონავტიკის ბიუროს თავდაპირველი კონტრაქტი ითვალისწინებდა 50 კონსტიტუციას, საერთო ღირებულებით 111,250,000 აშშ დოლარად. VJ დღეს, კონტრაქტი შემცირდა $ 27,000,000 მხოლოდ ორი თვითმფრინავისთვის.

პირველი კონსტიტუცია, BuNo 85163, აშენდა 1946 წლის ზაფხულში, ლოკჰედის ქარხანაში, ბურბანკში, კალიფორნია. თვითმფრინავის დიდი ზომის გამო-კუდი 15 ფუტით (15 მ) აიწია-ლოქჰიდს მოუწია ააშენოს სპეციალური ფარდული საბოლოო შეკრებისთვის. 1,250,000 დოლარიანი ფარდული, ლოქჰიდ-კალიფორნიის შენობა 309, რომლის ზომაა 408 ფუტი (124 მ) სიგრძე, 302 ფუტი (92 მ) სიგანე და ექვსსართულიანი სიმაღლის ექვივალენტი. ფარდულის ნაკვალევი მოიცავდა 4 ჰექტარს (16 000 მ).

სურათი - BuNo. 85163 NAS Jacksonville– ში 1949 წელს

R6O– მ თავისი პირველი რეისი განახორციელა 1946 წლის 9 ნოემბერს, 3,000 ცხენის ძალის მქონე R-4360-18 რადიალებით. ჯო ტაულმა და ტონი ლევიერმა (რუდი თორნენი, ფრენის ინჟინერი და ჯეკ ფრიკი, დიკ სტენტონი, ფრენის ინჟინრების თანაშემწე, დანარჩენი მფრინავი ეკიპაჟის შემადგენლობაში) გაფრინდნენ თვითმფრინავით მშვიდი კურსით მუროკის საჰაერო ძალების ბაზაზე. იქ მყოფმა თვითმფრინავმა გაიარა საგულდაგულოდ დოკუმენტირებული სატესტო პროგრამა. ამ დროს, მონაცემთა ჩაწერის ელექტრონული ტექნოლოგია არ იყო კარგად განვითარებული, ამიტომ ინსტრუმენტის კითხვა იწერებოდა კინოკამერით, რომელიც ინსტრუმენტთა პანელზე იყო მიმართული. ტესტის შედეგების ჩასაწერად დამატებით გადაიღეს კინოკამერები.

The first Constitution made a nonstop flight from Moffett Field to NAS Patuxent River on 25 July 1948, (2,460 mi.). The pilot for the flight was Commander William Collins (USN) and the copilot was Roy Wimmer, Lockheed engineering test pilot. Four days later, the ship was formally christened by Mrs. John L. Sullivan, wife of the Secretary of the Navy, at Washington National Airport.

The first test flights revealed that the aircraft was underpowered and a substitution of 3,500 hp (with water injection) R-4360-22-W powerplants was made. The R6O also tested JATO takeoffs with six rockets mounted on the rear of the fuselage. At full gross weight, the rockets shortened the takeoff run by 24%.

Ship No. 1 was delivered to Navy Transport Squadron VR-44, based at NAS Alameda, on 2 February 1949. Both it and its sister ship, Ship No. 2 (which followed six months later), flew the route between California and Hawaii, (approximately 2,460 mi).

Picture - The two XR6V Constitutions in flight over San Francisco in 1950

The second Constitution, BuNo 85164, first flew on 9 June 1948. This aircraft, like its predecessor, had a double-deck configuration. The second aircraft, however, had an upper deck fully furnished as a luxury passenger transport, with accommodations for 92 passengers and 12 crew. (Accommodations on the upper deck of the first Constitution were decidedly more spartan.) The upholstery on the upper deck was light gray with Navy blue trim. On the back of the forward bulkhead, in front of the spiral staircase leading to the lower deck, a permanent display case was occupied by a scale model of the original USS Constitution sailing ship.

The lower deck had 7,373 cubic feet (208.8 m) of cargo space, and it was loaded by an electrical hoist. The lower deck could also be converted to seat an additional 76 passengers.

The second Constitution, like its predecessor, also made a nonstop transcontinental flight. On 3 February 1949, the aircraft flew its 16 crew and 74 members of the press from Moffett Field to Washington National Airport. At the time, this was the largest number of people flown across the United States in a single flight. This flight inaugurated six months of regular service between Washington, D.C. and San Francisco.

In the early 1950s, Ship No. 2 made a Navy recruiting tour of 19 cities. The side of the fuselage proudly advertised "YOUR NAVY-AIR AND SEA." Some 546,000 toured the aircraft's interior.

The Constitution had operational difficulties which prevented it from meeting its original design objectives. The four Pratt & Whitney R-4360s did not offer the power needed by such a large aircraft. The engine also had cooling problems, which was corrected by flying with engine cooling gills partially open. This added drag and decreased the overall range.

The Navy operated the two Constitution prototypes through the end of the 1940s and into the 1950s. By 1949, however, the Navy announced that it could no longer afford to operate these aircraft, and offered them to airlines on a five-year lease. No airlines expressed interest in using the Constitutions (the airline version was named the Model 189), so the Navy retired both aircraft in 1953. They went into storage at Litchfield Park, Arizona in 1955. Both aircraft and 13 spare engines were sold for $97,785. Lockheed proposed the Model 389 and Model 489 airliners based on the Constitution, which would have accommodated up to 169 passengers. Neither of these "paper" projects received much interest from civil operators.

The first Constitution was brought to Las Vegas, where it served as an enormous billboard for Alamo Airways, before getting scrapped by Howard Hughes when he acquired the property. The second Constitution was flown to Opa-Locka Airport, Florida, where it was stored on the airfield before being towed to a scrap yard and became the object of interest of vandals who torched the aircraft, resulting in its final demise in 1979.

შეერთებული შტატების საზღვაო ძალები
VR-5 Squadron
VR-44 Squadron

Specifications (R6V BuNo 85164)

Crew: 12
Capacity: 168 passengers
Length: 156 ft 1 in (47.6 m)
Wingspan: 189 ft 1 in (57.6 m)
Height: 50 ft 4.5 in (15.4 m)
Wing area: 3,610 ft (335.4 m )
Empty weight: 113,780 lb (51,610 kg)
Loaded weight: 160,000 lb (72,600 kg)
Max takeoff weight: 184,000 lb (83,460 kg)
Powerplant: 4x Pratt & Whitney R-4360 radial engine, 3,000 hp (2,240 kW) each

Maximum speed: 303 mph (490 km/h) at 25,000 ft (7,600 m)
Cruise speed: 260 mph (418 km/h)
Range: 5,390 mi (8,670 km)
Service ceiling: 28,600 ft (8,700 m)
Rate of climb: 700 ft/min (210 m/min)

Bristol Brabazon
Convair XC-99
Saunders-Roe Princess

Boyne, Walter J. Beyond the Horizons: The Lockheed Story. New York: St. Martin's Press, 1998. ISBN 978-0312244385.
Francillon, Ren J. Lockheed Aircraft since 1913. Annapolis, Maryland: Naval Institute Press, 1987. ISBN 0-87021-897-2.
"Lockheed Constitution Development Story." Society of Automotive Engineers, SAE Preprint #556, December 1950.
McLarren, Robert. "Design Analysis: Lockheed Constitution Transport." Aviation Week, 30 August 1948, pp. 20-27.
Wainwright, Marshall. "Burbank Behemoth." Air Classics, Volume 45, No. 6, June 2009.
Yenne, Bill. Lockheed. New York: Crescent Books, 1987. ISBN 0-51760-471-X.

Lockheed R6V Constitution Pictures and Lockheed R6V Constitution for Sale.

ეს საიტი საუკეთესოა: ყველაფერი თვითმფრინავების, საბრძოლო ფრინველების, საომარი ფრინველების, თვითმფრინავების ფილმების, თვითმფრინავების ფილმების, საომარი ფრინველების, თვითმფრინავების ვიდეოების, თვითმფრინავების ვიდეოების და ავიაციის ისტორიის შესახებ. ყველა თვითმფრინავის ვიდეოს სია.

საავტორო უფლება Wrench in the Works Entertainment Inc .. ყველა უფლება დაცულია.


“Skunk Works”

The most clandestine entity of the Lockheed Martin Corporation, which is officially named Advanced Development Programs (ADP). Of course, ADP is much better known as the Skunk Works.

Close to seventy-five years ago now, on June 17, 1943, Lockheed Aircraft Corporation chief engineer Hall Livingstone Hibbard and propulsive system engineer Nathan C. “Nate” Price attended a top secret US Army Air Forces (USAAF) Air Technical Service Command (ATSC) meeting in Washington, DC. In attendance were Brig. Gen. Franklin Otis “Frank” Carroll Cols. Marshall S. Roth, Howard Bogart, and Ralph P. Swofford Jr. (Lt. Col. Jack Carter later replaced Col. Swofford on this program) and then Capt. Ezra Kotcher—project officer and senior aeronautical engineer in the engineering division of the ATSC’s Air Materiel Command (AMC). Hibbard and Price were told about gas turbine (turbojet) engine developments during this conference and prompted to submit a proposal for a pursuit (fighter) to be propelled by a single centrifugal-flow type of turbojet engine that had been designed by Maj. Frank Bernard Halford, a propulsive systems designer and engineer serving in the RAF. His engine was being produced at this time by the de Havilland Aircraft Company Limited in Great Britain as the Halford H.1B Goblin. This engine was to be produced as the J36 in the United States under license by the Allis-Chalmers Manufacturing Company.

The Bell Aircraft Corporation had been made aware of the H.1B Goblin engine earlier for use in its single-engine XP-59B derivative of the twin turbojet–powered P-59 Airacomet. The XP-59B was to be built under AMC Secret Project MX-398. It had acquired detailed H.1B specifications and drawings for this program. Bell, however, wouldn’t be able to produce the XP-59B in satisfactory time, so the USAAF turned to Lockheed.

The primary reason the USAAF went to Lockheed was that on February 24, 1942, it had received an unsolicited proposal from Lockheed entitled Design Features of the Lockheed L-133 in a Lockheed report numbered 2571. At that time the L-133 was proposed to be a twin-engine fighter, powered by two Price-designed axial-flow turbojet engines, known in-house as the L-1000. This rather unique airframe and powerplant proposal was turned down, however, and Lockheed continued to manufacture piston-powered and propeller-driven combat and transport aircraft for the war effort.

So, on June 17, 1943, with full knowledge of Lockheed’s interest in producing a turbojet-powered fighter, the USAAF correctly surmised that Lockheed would be interested in taking over for Bell. Hibbard was given the specifications and drawings related to the H.1B Goblin engine and headed back home to Burbank, California, where the Lockheed Aircraft Corporation resided. The program became known as AMC Secret Project MX-409.

Upon his return to Burbank, Hibbard and his chief of experimental design, Clarence Leonard “Kelly” Johnson, set their wheels in motion to generate an appropriate airplane. Two Lockheed reports associated with the MX-409 design—numbers 4199 and 4211, respectively—were entitled Preliminary Design Investigation and Manufacturer’s Brief Model Specification. These were taken to the USAAF, and on June 17, 1943, Lockheed received a green light to proceed. On this very same day the USAAF issued Lockheed Letter [of intent to purchase] Contract Number W535 AC-40680. It called for the manufacture of one experimental pursuit airplane designated XP-80. As Lockheed had promised, and now by contract, the XP-80 was to be produced in about six months.

So secret was the MX-409 program that it couldn’t be accomplished under normal circumstances, on a factory floor or near any production line. Lockheed found a site near the factory and cordoned off the space in which the XP-80 would be built. It would be highly guarded. The building in question was located next to a putrid-smelling factory.

The Skunk Works was born in the early 1940s, but it wasn’t officially called so until a number of years later. Prior to being called Skunk Works it was called Advanced Development Projects (ADP) and then Advanced Development Programs. In the 1940s and 1950s the division generated a number of outstanding aircraft.

The Skunk Works came through again in the 1950s with a number of F-80 Shooting Star spinoffs, including the first dedicated jet-powered trainers—the T-33 T-Bird and the T2V SeaStar—for the US Air Force (USAF) and US Navy (USN), and an all-weather fighter, the F-94 Starfire the world’s first doublesonic fighter, the F-104 Starfighter and the world’s highest-flying airplane, the U-2.

In the 1960s the Skunk Works proved that science fiction could indeed become science fact when it reinvented aircraft design and produced the amazing Blackbird series of triplesonic aircraft. These 2,000-mile-per-hour aircraft included the A-12, M-21/D-21, YF-12, and SR-71. All were way ahead of their time—not only in form, but also in function. It also produced an advanced version of the U-2 with its U-2R.

In the 1970s the Skunk Works created the Have Blue Experimental Survivable Testbed and the F-117 Nighthawk. The Sea Shadow and a stealthy cruise missile followed in the 1980s.

Yet another U-2 variant came forth from ADP in the 1980s—a tactical reconnaissance version called the TR-1 that sported improved avionics and engine.

In the 1990s, to answer a call from the USAF for an Advanced Tactical Fighter (ATF), ADP designed the YF-22, which led to the Engineering Manufacturing Design (EMD) phase and then the production of the world’s first fifth-generation fighter—the F-22 Raptor air dominance fighter.

The 2000s were rife with manned and unmanned ADP creations, including the X-35 Joint Strike Fighter series of concept demonstration aircraft that led to the System Development and Demonstration phase, which then produced the world’s second fifth-generation fighter, the F-35 Lightning II the flying-wing Polecat unmanned aerial vehicle (UAV) the P-971 hybrid air vehicle and several other interesting air vehicles.

From the year 2010 on, the Skunk Works continued to challenge the world of advanced aerospace products. During this time, Lockheed Martin ADP has generated a number of unique air vehicles and concepts for future air vehicles. These include ARES, VARIOUS, UCLASS, LBFD, SR-72, TR, LBFD, and the HWB.

The first year and a half in the life of the Skunk Works gave birth to the first operational fighter in the United States powered by a turbojet engine. By the end of 1944, the P-80A—the first production version of the Shooting Star—had entered into production.

The rather unique design of the P-80 lent itself to the creation of other aircraft types, such as photographic reconnaissance and pilot trainer/transition variants, which the Skunk Works pursued with vigor. But the Shooting Star wasn’t the only aircraft program this new entity of the Lockheed Aircraft Corporation was working on.

Diversity became a way of life, and in the fall of 1944 a wholly different type of aircraft was in the works. This aircraft, at first known as TDN-146, would evolve into the Model 75 Saturn—a small piston-powered, propeller-driven, feeder-type airliner.

This diversity became status quo within the Skunk Works, a fact that remains true today. The Skunk Works has created a vast assortment of machinery, including manned and unmanned aircraft, missiles and rockets, seacraft and spacecraft. This diversity is the biggest factor in the continuing triumphs of the Skunk Works.

The Skunk Works began in 1943 but took root several years earlier in a number of interesting aircraft programs developed under company security blankets. This was status quo then, now, and will remain to be so throughout the years to follow.

World War II ended in Europe on May 8, 1945, though the war in the Pacific raged on for another four-plus months. In the interim, the fledgling Skunk Works was busy trying to improve upon its P-80 series of aircraft while it delved into new designs. It was a time of discord because the US War Department planned to cut back on its numerous high-volume aircraft orders. Wartime aircraft production was about to come to a screeching halt.

For example, on January 7, 1945, North American Aviation, Inc., received a contract to produce one thousand Lockheed-licensed P-80N aircraft (North American Aviation charge number NA-137) at its Kansas City, Kansas, facility for the USAAF (USAAF contract number W535 AC-7717). But the contract was canceled before any production P-80Ns could be built the reserved USAAF serial numbers 45-6701 to 45-7700 are believed to have been for these one thousand NAA-built P-80Ns.

In any event, inside Kelly’s lair the design, development, and engineering on various aircraft projects were constant. And since he was chief research engineer, Johnson was responsible for all of its wants and needs.

With the military market dwindling, it came time for Lockheed to reinvestigate the civilian aircraft market. Its large and elegant Constellation would soon ply the skies throughout the world, but there was a need for smaller, feeder-type airliners to shuttle passengers between major cities.

During this particular time period, the still rather fledgling Skunk Works entered into unprecedented territory with the creation of several interesting aircraft projects. Its aerodynamic, aeronautical, electrical, fuel, hydraulic, propulsive, and thermal engineering staff was rampant with genius minds, and they came up with many successful offerings.

FOUNDING FATHER: KELLY JOHNSON AND THE BIRTH OF THE SKUNK WORKS

Clarence Leonard “Kelly” Johnson joined the Lockheed Aircraft Corporation in 1933 at the age of twenty-two. His first assignment was tool maker.

Johnson was born on February 17, 1910, in Ishpeming, Michigan. Some of his school chums teased him about his name, calling him “Clara” on occasion. He got fed up with that girly-sounding nickname and one day, when one of these chums called him “Clara,” he tripped him. The boy fell down so hard he broke his leg. From then on his classmates called him “Kelly,” after a then popular song entitled “Kelly with the Green Neck Tie,” since he had proved he was not a pushover.

In 1989 Johnson’s autobiography, entitled Kelly: More Than My Share of It All, was published by Smithsonian Books. In it he shared, “For some time I had been pestering Gross and Hibbard to let me set up an experimental department where the designers and shop artisans could work together closely in the development of airplanes without the delays and complications of intermediate departments to handle administration, purchasing, and all the other support functions. I wanted a direct relationship between design engineer and mechanic and manufacturing. I decided to handle this new project [the XP-80] just that way.”

Thus, what became the Skunk Works was born.

Irv Culver, a self-taught aeronautical engineer, designer, and inventor, had joined Lockheed in 1938 as a draftsman. He was one of the engineers handpicked by Hibbard and Johnson for the XP-80 program. A few days into the program—the exact date isn’t clear—a telephone rang out. It was a call from the USN intended for Dick Pulver, the project engineer working on the Lockheed XR6O-1 Constitution transport program, but apparently the caller had misdialed. Culver was seated at the desk upon which the telephone was ringing, so he answered, “Skonk Works, inside man Culver.” Surely that caller on the other end of the line didn’t know what in the hell the guy was talking about and most likely hung up on him.

In that era, the “Skonk Works” was a rundown Dogpatch factory in the Li’l Abner newspaper comic strip where “Kickapoo Joy Juice” was brewed from old smelly shoe leather and other putrid inclusions. Al Capp’s comic strip was most likely a favorite of Culver’s. In any case, Culver is credited with the naming of the famed Skunk Works.


Lockheed XR6O Constitution - History

There were numerous other airports in South Florida that existed long before most of the current residents were born or moved into the area. Unfortunately, like with other historical buildings and features in the county, they have been plowed under and there are few if any historical markers that have been erected to tell people what once existed there.

Wanted: any information on the 54th Street Flying Field, also known as Hialeah Airport on the north side of NW 54th Street (Hialeah Drive) between E. 4th Avenue and E. 8th Avenue (LeJeune Road). There are a couple of photos below that show this airport but I would love to have more.

This photo gallery attempts to preserve some of the memories for future generations.


1920s - Viking Airport at the west end of Collins (later Venetian) Causeway

1924 - article about first aerial mapping of Miami with Andrew Heermance as pilot of the Curtiss aircraft

1933 - article about Charles Lindbergh and wife returning to the USA at Miami's Seaplane Base

1935 - Richard Archibold's Fairchild 91 "Kono" aircraft at the Viking Airport along the Venetian Causeway

1930's - Viking Seaplane Base and Causeway Base from the Miami Air Guide

1943 - entrance to the Army Air Corps base at Morrison Field (now Palm Beach International Airport)

1943 - B-24H #41-28632 crash after takeoff from Morrison Field, West Palm Beach

1945 - destruction of aircraft and hangars at Richmond Naval Air Station in southwest Dade County

1940's - Miami Aviation Center at Biscayne Boulevard (US 1) and NE 123rd Street, North Miami

1950 - article about mid-air collision and crash at Sunny South Airport, Miami

1952 - article about Coast Guard providing PBY escorts for group of private aircraft from Sunny South Airport to Havana

1952 - unknown just east of NW 27th Avenue north of 135th Street, Miami

1952 - the original Homestead Airport east of US 1 (see comments below)

1955 - two Navy blimps at Boca Chica Naval Air Station

1963 - aerial view of the original Tamiami Airport on the Tamiami Trail (US 41) in Dade County

1964 - the Coast Guard Air Station at Dinner Key before their move to Opa-locka Airport

1964 - Embry-Riddle Aeronautical Institute Beech-18 N9156R at the original Tamiami Airport

1970 - aerial view of North Perry Airport, Miramar, Hollywood, Pembroke Pines

1970 - aerial view of the Dade County Training & Transition Airport under construction

1970's - ex-USN Lockheed XR6O-1 (R6V-1) Constitution N7673C on NW 135th Street, Opa-locka

1970's - ex USN Lockheed XR6O-1 (R6V-1) Constitution N7673C on NW 135th Street, Opa-locka
Richard Paul 03-Oct-2015 23:41
Gardens Airport was run by George Speer and was plowed under when PGA National was built. Sheriff Richard Wille later said every pilot with an aircraft out there became a millionaire. It was the drug-running hotbed of Palm Beach County and fortunes were made running grass from the Bahamas and later cocaine from Colombia. There is an excellent book on the subject written by one of the flyboys George Williams. It's called SNOW ON THE PALMS and was #1 in Florida for almost 3 years. You can get it from amazon.
რიჩარდი
Ronnie Safreed 14-Jan-2015 04:53
Back in 1973 I was 17 & met a man by the name of Sawyer & his wife! He was an older middle-aged man about 60-65! I remember him telling me that at the time of WW2 in 1942, he was flying a small private plane & something about an airfield near the present day Miami International Airport! He said it was east but now I see he meant north-east & the map I saw it looked between East 4th & East ^th Avenuus in Hialeah! When did this field open in the thirties? When did it close down? It had to be in the fourties because the area built up in the fifties like alot of southern Hialeah did at that time!
სტუმარი 29-Oct-2014 14:03
Does anyone have any info about the auto race track at Sunny south airport in 1940?
Len

Don Boyd 18-Aug-2014 04:33
I found this comment about Homestead Air Force Base interesting and I'm saving it here for posterity. It is from the South Dade News Leader:

Florida City History: Documents Reveal South Dade's Growth

This document donated to the Florida Pioneer Museum shows the population density of South Dade over 50 years ago.
Posted: Sunday, August 17, 2014 5:59 pm
Bob Jensen | 0 comments
Editor’s Note: This is part 1 of a 3-part article on the status and growth of South Dade in a report donated to the FloridaPioneerMuseum.

Don Boyd 27-Jan-2014 07:28
Bill, I couldn't find anything about that airport using Google searching. Weird! Perhaps someone will see this and contribute some image scans so I can put them up here.

Bill 26-Jan-2014 19:06
I learned to fly at Palm Beach Gardens airport in 1976
Does anybody remember or have any pictures of the airport?

Don Boyd 11-Dec-2010 16:24
Bob, Sunny South was just west of NW 7th Avenue and just north of the Little River Canal or about NW 86/87 Street.

Bill, sorry, I've never seen any information on Palm Beach Gardens Airport.


Born Anthony Puck in Duluth, Minnesota, his father died while he was still young. His mother, Aloysia Evans, moved Tony and his older sister Nancy to southern California for the warmer climate. While Tony was a teenager, his mother remarried, to Oscar LeVier, who gave the children his name.

From an early age, Tony LeVier had been much more interested in flying than his studies, so he dropped out of high school to pursue flying full-time. He worked odd jobs to pay for food and flying, mostly maintaining airplanes or flight instructing.

In 1936, he began to try his hand at air racing, starting with the national air races in Los Angeles. In 1938 he flew, for the first time, a Keith Rider racer dubbed The Firecracker, owned by air racing enthusiast Bill Schoenfeldt. In this plane, he won the Greve Trophy in Cleveland that year. His landing after that flight was rough and damaged the aircraft too heavily to allow him to compete for the Thompson Trophy the next day. A year later, he was back in Cleveland, and this time placed second in the Thompson race.

After the end of World War II, LeVier bought a war surplus P-38 Lightning for $1,250 in Kingman, Arizona. He modified it for air racing and painted it bright red. He competed at the national air races in Cleveland in 1946 and won second place in the Thompson Trophy.

After the 1939 races, LeVier got his first formal job, working as a mechanic for the Douglas Aircraft Company, hoping to get promoted to test pilot. However, frustrated by his chances with that company, he earned an instrument rating and went to work for Mid-Continent Airlines in Kansas City. Six months later, though, he left that job also, to work with General Motors testing engines for Cessna aircraft in Wichita. When a job opened for him at the Lockheed Corporation in Burbank, California, he left Wichita and returned to southern California.

LeVier started at Lockheed ferrying Hudson bombers to Canada for delivery to the Royal Air Force. He later trained and checked out pilots in the Hudson and its transport variant, the Lodestar. His job description was changed to engineering test pilot in 1942 to fly the PV-1 Ventura.

His test flying was instrumental in proving the Lockheed P-38 Lightning design. He and chief engineering test pilot Milo Burcham alternated flying dive tests to observe the design's performance at transonic speeds. To demonstrate the reliability of the design in the hands of a skilled pilot, he performed aerobatic shows for students at the Polaris Flight school at War Eagle Field in nearby Lancaster.

In 1944, LeVier visited Eighth Air Force air bases in Great Britain to demonstrate the engine-out reliability of the P-38. [1] He left England less than a week before the invasion of Normandy.

When he returned to the United States, testing of the P-80 Shooting Star jet fighter was underway. He had made the first flight of the XP-80A in January, and the testing program continued through 1944 and into 1945. In October 1944, Milo Burcham was killed in the crash of a production P-80, and Tony LeVier filled his office as chief engineering test pilot in January 1945.

Just two months into his career as head of this department, he suffered a serious crash on March 20, 1945, when his P-80 lost its tail due to a faulty turbine blade. Upon landing, he broke his back and had to wear a brace during his recovery, but six months after his crash, he was back in the air.

He tested two evolutions of the P-80: the T-33 and the three variants of the F-94 Starfire. He also performed most of the tests of the XF-90 penetration fighter prototype. He also flew the first flights of the XF-104 Starfighter, and the U-2.

He was succeeded as chief engineering test pilot at Lockheed by Herman "Fish" Salmon. He died at the age of 84 on February 6, 1998 from complications of cancer and kidney failure, after surviving eight crashes and one mid-air collision.

  • Aviation Week & Space Technology Flight Safety Award, 1971. inductee, 1978. Elder Statesman Award, 1986.
  • National Aviation Club Clifford Henderson Award for Achievement, 1986. inductee, 1990. [2]James H. Doolittle Award, 1993 inductee, 1993. [3]
  • Godfrey L. Cabot Award, 1995. , 1997.
  • He was inducted into the Motorsports Hall of Fame of America in 2001. [4]

The following is an incomplete list of the first flights of a new design that were piloted or copiloted by Tony LeVier during his career at Lockheed. [1] Photographs do not necessarily depict the first flight.



კომენტარები:

  1. Voodoogore

    გირჩევთ ეწვიოთ ვებსაიტს, რომელსაც აქვს მრავალი სტატია თქვენთვის საინტერესო თემაზე.

  2. Pant

    Thanks for the information, can, I too can help you something?

  3. Fegul

    Good article, I learned a lot!)

  4. Garai

    Let it be funny message



დაწერეთ შეტყობინება