O-7 SS-68- ის ისტორია-ისტორია

O-7 SS-68- ის ისტორია-ისტორია


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

O-7 SS-68

0-7
(SS - 8: დპ. 520.6 (სერფ. ნ.), 629 (ქვემ.); 1. 172'4 "; ბ. 18 '~"; ს. 14 კ. (სერფ.), 10.5 კ. (ქვემ. .); a. 1 3 ", 4 18" tt.; cl. 0-1).

O-7, დადგენილია 1917 წლის 14 თებერვალს Fore River Shipbuilding Co.- ს მიერ, Quincy, მასივი. გაშვებული 1917 წლის 16 დეკემბერს დაფინანსებული ქალბატონი კონსტანტ სიარსის მიერ და დადგენილი 1918 წლის ივლისში, ლეიტენანტ კომდრ. შერმანი, მეთაურობით.

პირველი მსოფლიო ომის დასკვნით ეტაპზე, 0-7 მოქმედებდა ფილადელფიიდან სანაპირო პატრულირებაზე კეიპ კოდიდან კე ვესტამდე. 2 ნოემბერს იგი გაემგზავრა ნიუპორტში 20 ქვეჯგუფის კონტინგენტით, რომელიც მიემგზავრებოდა ევროპის წყლებში, მაგრამ ზავი გაფორმდა მანამ, სანამ გემები არ მიაღწევდნენ აზორეს კუნძულს და ისინი დაბრუნდნენ უმეტესი შტატებში.

1919 წელს 0-7-მა შეატყობინა ნიუ ლონდონის ახლადშექმნილ წყალქვეშა სკოლას, რათა შემდგომ ათწლეულში გაეტარებინა იქ. 1924 წლის თებერვალში იგი წავიდა კოკო სოლოში მანევრებისთვის და გადაკვალიფიცირდა მე -2 ხაზის წყალქვეშა ნავი 1924 წლის 25 ივლისი. ნიუ ლონდონში დაბრუნების შემდეგ იგი დაბრუნდა 1928 წლის 6 ივნისის პირველ ხაზზე. 1930 წლის იანვარში იგი შეუერთდა მის დას გემებს პორტსმუთში, NH, იქიდან. დაბრუნება თებერვალში ახალ ლონდონში. ვაშინგტონიდან დაბრუნების შემდეგ, ივლისში, მან განაგრძო ოპერაციები ახალ ლონდონში. იგი გაემგზავრა ფილადელფიაში 1931 წლის 23 თებერვალს და დაიშალა. იქ დასახელდა 1931 წლის 1 ივლისს.

მას შემდეგ, რაც ათწლეულის განმავლობაში თამაშობდნენ, 0-7 გაიწვიეს აქტიურ სამსახურში და ხელახლა ჩააბარეს ფილადელფიაში 1941 წლის 12 თებერვალს. იგი მაისში გამოცხადდა ნიუ ლონდონში და გაწვრთნა ქვეჯგუფები.

იქ მეორე მსოფლიო ომის დასრულებამდე. 0-7 ამოღებულია 1945 წლის 2 ივლისიდან; ჩამოაგდეს საზღვაო ძალების რეგისტრაციიდან 1945 წლის 11 ივლისი; და გაიყიდა ჩრდილოეთ ამერიკის ფილადელფიის დნობის კომპანია 1946 წლის 22 იანვარს.


5.56 × 45 მმ ნატო

ის 5.56 × 45 მმ ნატო (ნატოს ოფიციალური ნომენკლატურა 5.56 ნატო, fyv- FYV - ექვსი) არის რგოლებიანი შუალედური ვაზნების ოჯახი, რომელიც შეიქმნა 1970 -იანი წლების ბოლოს ბელგიაში FN Herstal– ის მიერ. [5] იგი შედგება SS109, SS110 და SS111 ვაზნებისგან. 1980 წლის 28 ოქტომბერს STANAG 4172 სტანდარტით იგი სტანდარტიზებულ იქნა როგორც მეორე სტანდარტული სამსახურის თოფის ვაზნა ნატოს ძალებისთვის და ნატო-ს არაწევრი ქვეყნებისთვის. [6] [7] [5] მიუხედავად იმისა, რომ ისინი მთლად იდენტურები არ არიან, 5.56 × 45 მმ ნატოს ვაზნების ოჯახი წარმოიშვა და განზომილებითი მსგავსია .223 რემინგტონის ვაზნაზე, რომელიც შეიქმნა რემინგტონ არმსის მიერ 1960 -იანი წლების დასაწყისში.


შინაარსი

წარმოშობის რედაქტირება

Chevrolet- ის დიზაინერმა კლერ მაკკიჩანმა გაიხსენა Chevy II- ის შექმნის შესახებ: "დრო არ იყო ექსპერიმენტებისათვის ან ინჟინრებისა თუ დიზაინის ახალი იდეების დასაფიქრებლად და ის უნდა ყოფილიყო ძირითადი ტიპის მანქანა." 1962 წლის Chevy II- მ 110-ინჩიანი (2800 მმ) ბორბლიანი ბაზა იჯდა, Ford Falcon– ისთვის 109.5 ინჩი (2.780 მმ), რომლისკენაც Chevy– ს ახალი კომპაქტი იყო მიმართული. ”მე ვფიქრობ, რომ ეს იყო ყველაზე სწრაფი პროგრამა, რაც ჩვენ ოდესმე გავაკეთეთ,” - განაგრძო მან. ”ჩვენ ვმუშაობდით ღამით და დღეზე იმ მანქანაზე და არც ისე დიდი დრო დასჭირდა ჩვენს მაღაზიაში გასვლას, რადგან ვადა გვქონდა”. სწორედ ამან განაპირობა Chevy II ერთ-ერთი უსწრაფესი ახალი ავტომობილის განვითარების პროგრამა GM– ის ისტორიაში-დიზაინერების მიერ მწვანე შუქის მიღებიდან მხოლოდ 18 თვის შემდეგ, 1961 წლის აგვისტოში, პირველი წარმოების Chevy II– დან ჩამოვიდა Willow Run, მიჩიგანი. დროთა განმავლობაში მისი 29 სექტემბრის დანერგვა. Corvair– სგან განსხვავებით, 1962 წლის Chevy II– ის დიზაინერმა გუნდმა შეგნებულად აარიდა თავი რევოლუციურ მახასიათებლებს კონცეფციისა და განხორციელების დროს, მისია შევროლეტის მყიდველებს მიეცა მარტივი, ძირეული კომპაქტური მანქანა. როდესაც მან გამოაქვეყნა Chevy II პრესისთვის, Chevrolet– ის გენერალურმა მენეჯერმა ედ კოულმა აღწერა მანქანა, როგორც "მაქსიმალურ ფუნქციონალიზმს ეკონომიურობით". როდესაც Chevy II დაინერგა, ეს იყო მეორე მსოფლიო ომის შემდგომი მანქანა (და პირველი Chevrolet 1928 წლის Chevrolet National– ის შემდეგ), რომელმაც გამოიყენა ოთხცილინდრიანი ძრავა.

Chevrolet– ის ორგანიზაციაში ბევრი კამათი მიმდინარეობდა იმის შესახებ, თუ როგორ დაერქვას ეს ახალი მანქანა, ხოლო გადაწყვეტილება „Chevy II“ - თან წასვლის შესახებ იყო ძალიან გვიან. ფინალისტებს შორის იყო ნოვა. ის წააგო, რადგან არ დაიწყო "C"-ით, მაგრამ შეირჩა როგორც ყველაზე პოპულარული სერიის სახელი. საბოლოოდ ნოვას სამკერდე ნიშანი ჩავი II შეცვალა, მაგრამ ეს არ მოხდებოდა 1969 წლამდე. თითქმის ყველანაირად, Chevy II– ის შემქმნელებმა გამოიყენეს Falcon როგორც საორიენტაციო ნიშანი. 1962 წლის მოდელის ასორტიმენტი მოიცავდა სედანებს და ვაგონებს, ასევე ორკარიან ჰარდტოპს და კაბრიოლეტს. სხეულის ერთადერთი სტილი, რომელიც მას Falcon- მა შესთავაზა, იყო 2-კარიანი ვაგონი/სედანის მიწოდება და კუპე (Ford Falcon Ranchero), სავარაუდოდ, Chevrolet- ის საკუთარ El Camino– სთან კონკურენციის თავიდან ასაცილებლად.

  • 153 კუბ (2.5 ლ) შევროლეტი 153I4
  • 194 cu in (3.18 ლ) I6
  • 230 cu in (3.8 ლ) I6
  • 283 cu in (4.64 ლ) V8
  • 327 cu in (5.36 ლ) V8

მას შემდეგ, რაც 1960 წელს Chevrolet Corvair– მა გაყიდა ჩვეულებრივი Ford Falcon, Chevrolet– მა დაასრულა მუშაობა უფრო ჩვეულებრივ კომპაქტურ მანქანაზე, რომელიც საბოლოოდ გახდა Chevy II. მანქანა იყო ნახევრად ერთსართულიანი კონსტრუქციით, რომელსაც წინა ნაწილზე ჰქონდა ჭანჭიკი, რომელიც შეუერთდა მის უნიფიცირებულ სალონს და საბარგულის უკანა ნაწილს, ხელმისაწვდომი იყო ორკარიანი კუპესა და ოთხკარიანი სედანის კონფიგურაციებში, ასევე კონვერტირებადი და ვაგონის ვერსიებში. 1962 წლის Chevy II გამოვიდა სამ სერიაში და სხეულის ხუთი სტილში - 100 სერია, 300 სერია და Nova 400 სერია. ასევე დაინერგა 200 სერია, მაგრამ თითქმის მაშინვე შეწყდა. [2] ყველაზე სპორტული სახეობა იყო $ 2,475 აშშ დოლარი ($ 21,175 $ 2020 დოლარში [3]) Nova 400 კაბრიოლეტი-23,741 გამოვიდა იმ წელს. [4]

Chevy II– ის ხელმისაწვდომი ძრავები 1962 და 1963 წლებში მოიცავდა Chevrolet– ის ოთხ ძრავას 153 კუბურ სიმძლავრით (2.5 ლ) და ახალი მესამე თაობის 194 კუბ (3.2 ლ) Chevrolet straight-6 ძრავით. Chevy II– ის ყველა ძრავა აღჭურვილი იყო საჰაერო სარქველებით. V8 ძრავა არ იყო ხელმისაწვდომი 1962 და 1963 წლებში. ამის დამადასტურებელი დოკუმენტაციის გარეშე ლეგენდა იმისა, რომ დილერის დაყენებული V8 ძრავა 1962 ან 1963 წლებში იყო Chevy II მითი. მიმართეთ GM მემკვიდრეობის ცენტრს 1963 Chevrolet Nova, რომელიც ხელმისაწვდომია GM მემკვიდრეობის ძეგლზე. [5] გარდა ამისა, ამ დოკუმენტაციაში არ არის მითითებული V8 ძრავა, როგორც შესაძლო დილერის დაყენებული ვარიანტი.

1962 და 1963 წლებში Chevy II– ის Nova ვარიანტი ხელმისაწვდომი იყო სხეულის კონვერტირებადი სტილით, ხოლო ორკარიანი მყარი ზედაპირი იყო 1962 წლიდან 1965 წლამდე, თუმცა მყარი საფარი დაეცა 1964 წლის მოდელების პირველად წარდგენისას, მაგრამ შემდგომში დააბრუნეს ხაზი მოგვიანებით სამოდელო წელს. Chevy– ს ყველა ორ კარის მყარ დისკზე, სხეულის სტილი ბაზარზე გამოვიდა, როგორც Sport Coupe.

1963 წლისთვის გამოვიდა Chevy II Nova Super Sport, RPO Z03– ის ქვეშ. [6] იგი აღჭურვილი იყო სპეციალური ემბლემებით, ინსტრუმენტების პაკეტით, ბორბლების გადასაფარებლებით, გვერდითი ჩამოსხმით, სათავსებით და იატაკის ამომრთველით და ხელმისაწვდომი იყო მხოლოდ 400 სერიის სპორტულ კუპესა და კაბრიოლეტზე. [6] პაკეტის ღირებულება იყო 161,40 აშშ დოლარი, რაც უდრის 1,364,36 აშშ დოლარს დღეს. [7] როგორც ზემოთ აღვნიშნეთ, ნოვას ვარიანტს ამ დროისთვის ოფიციალურად არ ექნებოდა V8 ძრავები-სტანდარტული SS ძრავა იყო ექვსცილინდრიანი (ეს ასევე ვრცელდებოდა იმპალაზე (მოგვიანებით კი Chevelle– ის ადრეული წ. 1964–65)). SS იყო სპორტული და გარეგნული პაკეტი)-მაგრამ მცირე ბლოკის V8 ძრავის გაცვლა ჩვეულებრივი მოვლენა იყო ენთუზიასტებში.

1964 წლისთვის გაყიდვები ძლიერ დაზარალდა ახალი Chevelle– ის შემოღებით [8] და Chevy II– მ მიიღო თავისი პირველი ქარხნული V8 ვარიანტი, 195 ცხენის ძალა (145 კვტ) 283 კუბური მეტრი (4.6 ლ), ასევე 230 კუბ. (3.8 ლ) პირდაპირ ექვსში. [9] ექვსცილინდრიანი იყო ფაქტობრივად მესამე თაობის ძრავა, შეცვალა მეორე თაობის Stovebolt. მეტოქე მწარმოებელმა Chrysler– მა ადრე შეიმუშავა Slant Six მათი Plymouth Valiant– ში, Chevy II– ის კონკურენტი, როდესაც მანქანები საზოგადოებას წარუდგინეს 1959 წლის ბოლოს როგორც 1960 წლის მოდელები. შემოდგომაზე შემოღებისთანავე, მყარი კუპე გამოტოვებული იყო შემადგენლობაში, რამაც ხელი შეუწყო გაყიდვების დაკარგვას (ისევე როგორც სალონის მიმზიდველობას). შემდგომში შევროლეტმა ხელახლა შემოიღო სპორტული კუპე სამოდელო წლებში და ის ხელმისაწვდომი დარჩა 1967 წლამდე.

1965 წლის Chevrolet Chevy II და Nova განახლდა უფრო სუფთა წინა დიზაინით, ახალი სრული სიგანის ცხაურით, ახალი ინტეგრირებული ფარები ჩარჩოებით. პარკინგის შუქები გადავიდა ღრმა განყოფილების ბამპერზე და სედანებმა მოიპოვეს ახალი სახურავი. უკანა და სარეზერვო შუქები გადაკეთდა, ისევე როგორც უკანა ყურე. 1965 წლის Chevy II გამოჩნდა საწყისი დონის 100 ფორმაში ან როგორც posher Nova 400, თითოეული სხეულის სამ სტილში. Nova Super Sport გამოჩნდა მხოლოდ როგორც სპორტული კუპე და მისი წარმოება შემცირდა მხოლოდ 9,100 მანქანაზე. სუპერ სპორტს ჰქონდა ახალი დავარცხნილი ქრომის კონსოლი იატაკზე დამონტაჟებული ოთხ სიჩქარიანი მექანიკური გადაცემათა კოლოფი ან Powerglide ავტომატური, მაგრამ სვეტზე დამონტაჟებული სამ სიჩქარიანი მექანიკა დარჩა სტანდარტული. თაიგულის სავარძლებს ეცვა ტექსტურირებული ვინილის მორთვა, ხოლო დაფაზე იყო ამმეტრი, ზეთის წნევა და ტემპერატურის მაჩვენებლები. გაფართოებული ძრავის შემადგენლობა მომხმარებელს ექვსცილინდრიანი ან V-8 ძრავების ექვს სიმძლავრეს არჩევანის საშუალებას აძლევს. ოთხცილინდრიანი ხელმისაწვდომი იყო მხოლოდ 100-ში. მაგრამ, Chevy II– ის მოყვარულთათვის, 1965 წელი საუკეთესოდ გაიხსენეს, როგორც წელი, როდესაც Chevy II კუნთი გახდა. მანქანა 327 კუბური მეტრი (5.4 ლ) V8 ხელმისაწვდომი იყო 300 ცხენისძალით (220 კვტ), მოულოდნელად აყენებს Nova SS– ის მუშაობას GTO– სთან შედარებით, 4-4-2 და 271 ცხენის ძალა Mustang 289s– სულ მცირე პირდაპირ -ხაზის აჩქარება. Midyear– მა ასევე მოიტანა უფრო ძლიერი 283 ორმაგი გამონაბოლქვი და 220 ცხენის ძალა.

Chevelle Malibu SS– მა განაგრძო ჭამა Nova SS– ის ბაზარზე: 1965 წლისთვის აშენებული 122,800 Chevy II– დან (213,601 Falcons– თან შედარებით), მხოლოდ 9,100 იყო სუპერ სპორტი. 1965 წლისთვის Chevy II– ს ჰქონდა საეჭვო განსხვავება იმისა, რომ იყო ერთადერთი მანქანა GM– ის შემადგენლობაში, რომელმაც გაყიდვების ვარდნა განიცადა. შესაძლებელია, რომ Chevy II– ის ზოგიერთი გაყიდვა დაიკარგა ახალი 65 – ე Corvair– ის გამო, რომელმაც პრაქტიკულად შეასრულა 1960–64 წლების ყველა პრობლემა, მიიღო საავტომობილო ჟურნალების არაჩვეულებრივი მიმოხილვები და გამოირჩეოდა ახალი (Z- კორპუსების) სტილი ბრენდთან ერთად. ახალი შასი.

1966 წელს Chevy II– მა შემოიღო ვრცელი ბასრი რესტალე, რომელიც ნაწილობრივ სუპერ ნოვას კონცეფციის მანქანას ემყარებოდა. ზოგადად, პროპორციები ოთხკუთხედში იყო, მაგრამ ზომები და მახასიათებლები ცოტა შეიცვალა. ყველაზე მნიშვნელოვანი ნიშნები იყო თამამი ცხაური და ნახევრად ჩქარი გადახურვის ხაზი. კუთხის უკანა ნაწილში "დახუნძლული" ბორბლები 1966 წლის უფრო დიდ Chevrolets- ს მოგაგონებდათ, თუმცა 1966 წლის Chevy II- სა და Nova- ს ჰქონდა ვერტიკალური უკანა შუქები და ერთი ფარები. შემადგენლობა კვლავ დაიწყო Chevy II 100 და Chevy II Nova 400 მოდელებით.

მხოლოდ 159 დოლარად (უდრის დღეს 1,268,25 აშშ დოლარს) Nova 400 -ზე მეტს, მყიდველებს შეეძლოთ აირჩიონ Nova Super Sport. ხელმისაწვდომია მხოლოდ სპორტულ კუპეში, Nova SS იყო ხაზის სათავეში. 194 cu (3.18 L) inline-six სტანდარტული იყო Super Sport– ში, მაგრამ ნებისმიერი Chevy II (ოთხცილინდრიანი გამოკლებით) ძრავა შეიძლება დაერთოს SS– ს. Nova SS ვიზუალურად გამოირჩეოდა ფართო როკერის პანელებით და ალუმინის კაშკაშა გემბანის სახურავით. მას ჰქონდა ნათელი SS ემბლემები ცხაურზე და უკანა პანელზე, ხოლო სუპერ სპორტის დამწერლობა მეოთხედზე. ბორბლის გადასაფარებლები მემკვიდრეობით მიიღეს 1965 წლის მალიბუს SS– დან. Strato-bucket– ის წინა სავარძლები შედიოდა, მაგრამ ტახომეტრის საფასური დამატებით დაჯდა. [11] '66 Chevy II გაყიდვების ბროშურა აშკარად აქვეყნებდა სუპერ სპორტს, როგორც "Chevrolet Chevy II Nova Super Sport", მაგრამ სახელი "Nova" არსად იყო გამოყენებული სხეულზე. წინა და უკანა ემბლემებზე გამოსახულია "Chevy II SS". [12] 1967 წელს Chevy II კვლავ იყო ავტომობილის სახელი, მაგრამ Nova SS– ის ოფციონის პაკეტმა შევი II– ის ყველა სამკერდე ნიშანი შეცვალა Nova SS სამკერდე ნიშნით.

90 ცხ. მყიდველებს ასევე შეეძლოთ შეუკვეთოთ 194 კუბური (3.18 ლ) შიდა ექვს ძრავაში (სტადიონი SS- ში), 230 კუბური მეტრი (3.8 ლ) შიდა ექვსში, 195 ცხენის ძალა (145 კვტ) ან 220 ცხენის ძალა (160 კვტ) 283 cu in (4.64 L) V-8, 275 hp (205 kW) 327 cu in (5.36 L) V-8 and the top engine, ახალი Turbo-Fire 327 cu in (5.36 L) V-8 350 350 ცხენის ძალა (260 კვტ). ეს ძრავა პირველად დაინახეს Chevelle– ში. ამ ძრავამ ახლო თანაფარდობით ოთხ სიჩქარიანი მექანიკური გადაცემათა კოლოფი ნორმალურად რბილი ნოვა გადაიქცა სათანადო კუნთის მანქანად. Powerglide ავტომატი არ იყო ხელმისაწვდომი 350 ცხენის ძრავით.

1967 წლის მოდელებმა მიიღეს არაფერი მეტი, ვიდრე შეხება 1966 წლის გადაკეთების შემდეგ. ყველა ნოვას ჰქონდა ჯვარედინი ნიმუში, რომელიც ავსებდა გემბანის სახურავის მორთვას. ნოვას ოფიციალურად ჯერ კიდევ Chevy II Nova ერქვა და გაყიდვებში ჩამორჩებოდა ბოლოში Chevy II 100-ს. Chevy II 100 -ს ბევრი რამ არ გააჩნდა მორთვასა და ნათელ სამუშაოებში. 1967 წლის მოდელებმა მნიშვნელოვანი გაუმჯობესება მოახდინა უსაფრთხოების აღჭურვილობის სფეროში. მთავრობის მიერ დადგენილი ენერგიის შთამნთქმელი საჭის სვეტი და უსაფრთხოების საჭე, რბილი შიდა ნაწილები, როგორიცაა საყრდენი და მზის დამცავები, ინსტრუმენტების პანელის სახელურები, წინა ღვედის წამყვანები და ორმაგი სამუხრუჭე ბალონები, შეტანილი იყო 1967 წლის ყველა მოდელში.


1967 წლის Chevy II– მა და მისმა დელუქსმა Nova– მ განაგრძეს კომპაქტური ავტომობილების მყიდველების მოზიდვა, მაგრამ 1967 წელს შემოღებულმა Chevrolet Camaro– მ წაართვა Nova– ს გაყიდვები. მხოლოდ მყარი კუპეს სახით, 1967 წლის Chevrolet Nova SS– მა მიიღო ახალი შავი აქცენტირებული ანოდირებული ალუმინის ცხაური. SS ბორბლების გადასაფარებლები კვლავ მემკვიდრეობით მიიღეს, ამჯერად 1965–66 წლებში Impala SS– დან. 1966 წლის "Chevy II SS" სამკერდე ნიშნები შეიცვალა 67 -ე წლების "Nova SS" ემბლემებით. ნოვას ვერსიები დაიწყო 194 cu (3.18 L) ხაზის ექვსი ძრავით, მაგრამ ახალი იყო სურვილისამებრ 250 cu in (4.1 L) inline-six. ძრავის შემდგომი ვარიანტები მოიცავდა 195 ცხენის ძალას (145 კვტ) 283 კუბს (4.64 ლ) V-8 და, კიდევ 93 დოლარად, 275 ცხენის ძალას (205 კვტ) 327 კუბს (5.36 ლ) V-8. Nova SS კუპეს ჰქონდა კონსოლზე დამონტაჟებული ცვლის ბერკეტი მათი Powerglide ავტომატური ტრანსმისიით ან ოთხ სიჩქარიანი მექანიკით. სხვა მოდელებს ჰქონდათ სვეტზე დამონტაჟებული გადაცემათა კოლოფი. 1966 წლის მოდელის გამოშვებასთან შედარებით, 1967 წლის მოდელების გაყიდვები მესამედზე მეტით შემცირდა და 106,500 -ს მიაღწია (მათ შორის 12,900 სატვირთო ვაგონი). წელს დაახლოებით 10,100 Nova SS Chevrolets მივიდა მომხმარებლებთან, მათგან 8,200 V-8 ძრავით. Chevy II 100 და რეგულარული Nova სერიებში, ექვსცილინდრიანი ძრავები გაცილებით უკეთ იყიდებოდა ვიდრე V-8s.

1968 წლის მოდელები სრულად ხელახლა შეიმუშავეს ვრცელი სტილით უფრო გრძელი 111 დიუმიანი ბორბლის ბაზაზე, რამაც Chevrolet– ის კომპაქტებს მისცა შასი, რომელიც მხოლოდ ერთი ინჩით მოკლე იყო ვიდრე საშუალო ზომის Chevelle კუპე. სადგურის ვაგონი და მძიმე კუპე სპორტული კუპე შეწყდა, პირველი ინდუსტრიის ტენდენციის შესაბამისად, რომელმაც დატოვა AMC კომპაქტური ვაგონების ერთადერთი ამერიკელი მწარმოებელი, სანამ კრაისლერი არ შეუერთდა ბაზარს 1976 წელს (1966–70 – იან წლებში Ford Falcon უნივერსალი მართლაც საშუალო ზომის იყო. კორპუსი იდენტურია ფერლენის ვაგონისა). ერთი შესამჩნევი ცვლილება იყო წინა ქვეკადრის შეკრება - Ford– ის, Chrysler– ის და AMC– სთან შედარებით, რომლის მანქანებში მთელი წინა სუსპენზია ინტეგრირებული იყო კორპუსთან, ცალკე ქვეგანყოფილება ძრავასთან და წინა სუსპენზიასთან (მსგავსი ჩარჩოს წინა ნაწილის მსგავსი GM– ის სრული ზომა, სრული ჩარჩო მანქანები) ჩაანაცვლა ადრინდელი სტილი. მიუხედავად იმისა, რომ წინა ჩარჩოს დიზაინი უნიკალური იყო Nova– სთვის, Camaro– მ შემოიღო ერთი წლით ადრე, იყო პირველი, ვინც შეიტანა ასეთი დიზაინი, გადაკეთებული Nova– ით იყო 1968 წლის ნაცვლად ერთი წლით ადრე. გაყიდვების ბროშურა აცხადებდა 15 ძრავის არჩევანს კუპესა და ა. ათეული სედანებისთვის. ვარიანტები მოიცავდა ძრავის მუხრუჭებს და საჭეს, ოთხი სეზონის ან კომფორტული მანქანის კონდიციონერს, უკანა მხრის ქამრებს და თავის საყრდენებს. იყო რამდენიმე Chevrolet Novas აშენებული 194 ci (3.1 L), იგივე ძრავით, რომელიც გამოიყენებოდა Chevy II– ის წინა თაობებში. 1968 წლის Chevy II Nova– ს გაყიდვები განახევრდა.

1969 წელს Chevrolet– მა დატოვა Chevy II თავისი კომპაქტური მანქანის სახელი, რომელიც ახლა ცნობილი იყო უბრალოდ როგორც შევროლეტ ნოვარა 153 კუბური (2.51 ლ) ოთხცილინდრიანი ძრავა შემოთავაზებულ იქნა 1968 და 1970 წლებში, შემდეგ დაიკარგა ინტერესის არარსებობის გამო (გარდა სხვა გამოყენებისა Jeep DJ-5A აკა საფოსტო ჯიპში ან საზღვაო/სამრეწველო ძრავაში) და ვეგასთვის მინდვრის გასუფთავება. ბევრად უფრო პოპულარული იყო 250 cu (4.1 L) ექვსცილინდრიანი და ბაზა 307 cu (5.03 L) V8, რომელმაც ჩაანაცვლა წინა წლებში შემოთავაზებული 283 cu (4.64 L) V8. რამდენიმე ერთეული იქნა წარმოებული 327 კუბური მეტრით (5.36 ლ), 275 ცხ. წლის შუა რიცხვებში, Powerglide– ზე დაფუძნებული ნახევრად ავტომატური ტრანსმისია სახელწოდებით ბრუნვის წამყვანი (RPO MB1) დაინერგა როგორც იაფი ვარიანტი (

100 $ ნაკლები Powerglide– ზე) გადაბმულობის გარეშე მართვისთვის. ის ბრუნვის წამყვანი გადაცემა მხოლოდ ოთხი და ექვსცილინდრიანი ძრავით იყო შემოთავაზებული. ორ სიჩქარიანი Powerglide იყო ერთადერთი სრულად ავტომატური გადაცემათა კოლოფი ძრავების უმეტესობისთვის, რადგან უფრო სასურველი სამ სიჩქარიანი Turbo-Hydramatic ხელმისაწვდომი იყო მხოლოდ უმსხვილესი V8 ძრავებით.

Nova SS შესწორება

ის ნოვა სუპერ სპორტი Nova SS– ი ერთ – ერთი ყველაზე პატარა კუნთოვანი მანქანა იყო დეტროიტში, რომელიც მოიცავს 295 ცხენის ძალას (220 კვტ) 350 კვ (5.7 ლ) V8 ძრავას და მძიმე ძრავას. საბაჟო შეჩერება და სხვა ტექნიკური აღჭურვილობა, ფასი 312 აშშ დოლარი. [14] სურვილისამებრ V8 ძრავები მოიცავდა დიდი ბლოკის 396 cu ორ ვერსიას (6.5 ლ) შეფასებული 350 ცხენის ძალით (350 PS 260 კვტ) და 375 ცხენის ძალა (380 PS 280 კვტ) 5600 rpm და 415 lb⋅ft (563 ნმ) 3600 rpm ბრუნვის მომენტში, [15] რომელიც 348 აშშ დოლარად გაიყიდა. [16] ორივე ძრავას შესთავაზეს გადაცემათა კოლოფი, მათ შორის M-21 ახლო თანაფარდობით ოთხ სიჩქარიანი მექანიკა, მძიმე ტვირთის M-22 "Rock Crusher" ოთხ სიჩქარიანი მექანიკა, ან სამ სიჩქარიანი Turbo-Hydramatic 400 ავტომატური გადაცემათა კოლოფი. სულ 1967 წლისთვის წარმოებული იქნა 5,571 SS კუპე. ნოვასმა გააჩერა SS სამკერდე 1976 წლამდე. [17] წინა დისკის მუხრუჭები სურვილისამებრ იყო 1968 წლის Nova SS– ზე.

1969–72 წწ

1969 წლისთვის Chevy II– ის პლანეტა პენსიაზე გავიდა და დატოვა ნოვას სახელის ფირფიტა. [18] "Chevy II by Chevrolet" მაგისტრალური ბეჯი შეიცვალა "Nova by Chevrolet" - ით და "Chevy II" ბეჯი ცხაურის ზემოთ შეიცვალა bowtie ემბლემით და 1969 წლის მოდელი დაინიშნა Nova მოდელის სახელით Chevrolet– ის გაყიდვებში ლიტერატურა. [19]

1969 წლის სხვა GM მანქანების მსგავსად, საჭის სვეტების ჩაკეტვა ჩართული იყო Nova– ში. Nova დამწერლობის ქვემოთ დაემატა სიმულაციური საჰაერო გამწოვი/გამწოვი, რომელიც გადატანილი იყო საჭის უკანა ჭურჭლის უკანა ნაწილის ნაცვლად. 350 კუბური (5.7 ლ) V8 ოთხი ლულიანი კარბუტერით, რომელიც სტანდარტულად მოდიოდა SS– ის ვარიანტით, გადაისინჯა 5 ცხენის ძალით (4 კვტ) 300 ცხენისძალით (220 კვტ), ხოლო ორ ლულიანი კარბუტერირებული ვერსიით 350 cu in (5.7 L) V8 255 ცხენის ძალით (190 კვტ) იყო ახალი ვარიანტი არასამთავრობო SS მოდელებზე. SS ვარიანტის ფასი დარჩა 312 აშშ დოლარად [20] ახალი Turbo-Hydramatic 350 სამ სიჩქარიანი ავტომატური მანქანა ხელმისაწვდომი გახდა არასამთავრობო SS Novas– ისთვის ექვსცილინდრიანი და V8 ძრავით, თუმცა უფრო ძველი ორ სიჩქარიანი Powerglide კვლავ არსებობდა პატარაზე. -დაიძაბა ნოვასი. 1969 SS მოდელები იყო პირველი Nova SS მოდელები, რომლებსაც ჰქონდათ სტანდარტული წინა დისკის მუხრუჭები.

1970 Nova ძირითადად გადასატანი იყო 1969 წლიდან. 1970 Nova– ს გვერდითი მარკერი და უკანა შუქის ლინზები უფრო ფართო იყო და ოდნავ განსხვავებულად განლაგებული. ეს იყო ბოლო წელი SS396– ისთვის (ფაქტობრივად, ახლა 402 კუბ. ძრავით). ყველა სხვა ძრავა გადაიყვანეს მათ შორის იშვიათად შეკვეთილი ოთხცილინდრიანი, რომელიც ბოლო წელს იყო. [21] მანქანა საბოლოოდ გახდა უბრალოდ Chevrolet Nova წელს ორწლიანი გარდამავალი სახელების ფირფიტების შემდეგ (Chevy II Nova 1968 წელს და Chevrolet Chevy Nova 1969 წელს). 1970 წელს გაყიდული 254,242 ნოვიდან 19,558 იყო SS 350 ან SS 396 ვერსია. დაახლოებით 177 ცენტრალური ოფისის წარმოების ორდენი (COPO) Novas იყო შეკვეთილი, 175 გადაკეთდა Yenko Chevrolet– ის მიერ. დანარჩენი ორი გაიყიდა კანადაში. ნოვა წელს Trans-Am რბოლაში გამოიყენეს.

1971 წელი ნოვა იყო წინა წლის მსგავსი. 396 კუბური (6.49 ლ) ძრავით შეიცვალა 350 კუ (5.7 ლ) SS მოდელში. 1971 წელს ასევე დაინერგა რალი ნოვა, მორთულობის დონე, რომელიც მხოლოდ ორი წელი გაგრძელდა (სანამ იგი კვლავ გამოჩნდა 1977 წელს). რალის ნაკრები მოიცავდა შავ ან თეთრ ზოლს, რომელიც გადიოდა მანქანის სიგრძეზე და უკანა მხარეს, Rally Nova სტიკერი მძღოლის თავზე, 6 სლოტიანი რალის ბორბლები, უკანა ზამბარები და "სპორტული" სხეული მძღოლის ფერადი სარკე, რომელიც რეგულირდება ინტერიერიდან. კარგად გახმაურებულმა ვეგამ წელს მოიპარა ნოვას გაყიდვები, მაგრამ კომპაქტი მალევე სარგებლობდა პოპულარობის აღორძინებით, რომელიც გაგრძელდებოდა 1970-იან წლებში. შუა წლის წარმოების ცვლილება იყო წინა კარის სახურავი, რომელიც შედუღებული იყო A სვეტთან და კარის გარსზე, დიზაინი, რომელიც გაზიარებული იყო Vega– ს მიერ და შემდგომში განხორციელდა GM– ის შემდგომი მსუბუქი სატვირთო მანქანებითა და ფურგონებით, რომლებიც შემდგომში გამოიყენეს S10, Astro– სთან ერთად. ფურგონი და სრული ზომის სატვირთო მანქანები GMT400– ით დაიწყო ათწლეულის შემდეგ.

250 კუბური (4.1 ლ) ექვსცილინდრიანი ძრავა იყო სტანდარტული Nova ძრავა, 153 კუბიანი (2.51 ლ) ოთხცილინდრიანი და 230 კუბური (3.8 ლიტრი) ექვსცილინდრიანი ძრავით. 307 cu (5.03 L) და 350 cu (5.7 L) V8s გადაყვანილი იქნა 1970 წლიდან და ყველა ძრავა აღჭურვილი იყო დაბალი შეკუმშვის კოეფიციენტებით, რათა შესაძლებელი გამხდარიყო უპილოტო ბენზინის გამოყენება GM კორპორატიული მანდატის შედეგად, რომელიც ძალაში შევიდა 1971 წლიდან. მოდელის წელი.

1971 წლის შემდეგ, სხვა გენმოდიფიცირებულმა განყოფილებებმა დაიწყეს Nova– ს განახლება, როგორც მათი ახალი დონის მანქანა, როგორიცაა Pontiac Ventura II (ერთხელ მორთული ვარიანტი სრული ზომის პონტიაკებისთვის 1970 წლამდე), Oldsmobile Omega და Buick Apollo. ეს ითვლებოდა ბრენდის ლოიალობის შესაქმნელად შესაბამის GM განყოფილებებთან, თუმცა კომპანიამ მოგვიანებით შეაერთა მათი სამკერდე ინჟინერია პლატფორმის გაზიარებით ხარჯების შემცირების მიზნით. ოთხი მოდელის სახელის ინიციალები ასახავს შემოკლებით ნოვა (ოვა, მეგა, ენტურა, გამოკითხვა). 1973 წელს ომეგასა და აპოლონის შემოღება დაემთხვა შემდგომ ნავთობის კრიზისს, სადაც გაიზარდა X და H პლატფორმის გაყიდვები.

1972 წლის ნოვამ მიიღო მხოლოდ უმნიშვნელო ცვლილებები. რალის პაკეტის ვარიანტი სპეციალური შეჩერებით დაბრუნდა და იყო საკმაოდ პოპულარული არჩევანი, გაიყიდა 33,319. SuperSport აღჭურვილობა 12 309 კუპეზე წავიდა. ნოვას წარმოება გადავიდა ნორვუდში, ოჰაიო, სადაც ის შეიკრიბებოდა კამაროსთან ერთად. შუა რიცხვებში, ლუქის ვარიანტი სახელწოდებით Sky Roof ხელმისაწვდომი გახდა ორკარიან მოდელებზე. ასევე, სურვილისამებრ Strato bucket სავარძლები, რომლებიც ხელმისაწვდომი იყო კუპეებზე, გადავიდა წინა ქვედა დიზაინიდან რეგულირებადი თავსაბურავებით მაღალ ზურგზე, ჩაშენებული თავსაბურავებით, რომელიც წინა წელს შემოიღეს კამაროსსა და ვეგასში. ცვლილებების არარსებობის მიუხედავად, ნოვას ჰქონდა საუკეთესო გაყიდვების სეზონი ბოლო წლების განმავლობაში, 1972 წლის მოდელების წარმოებამ 349,733 მიაღწია. აქედან 139,769-ს ექვსცილინდრიანი ძრავა ჰქონდა.

ენკო ნოვასის რედაქტირება

პენსიაზე გასული რბოლის მძღოლი და კუნთების მანქანის სპეციალისტი დონ იენკო Yenko Chevrolet– დან, კანონსბურგში, პენსილვანია, მესამე თაობის ნოვას სერიას, ასევე Chevelles– სა და Camaros– ს ოპტიმალურ წარმოდგენას ანიჭებს, რათა კონკურენცია გაუწიოს მოწინავე Ford Mustangs– ს, Plymouth Barracudas– ს და Dodge Challengers– ს. სპეციალურად გადაკეთებულ Nova– ს (ზოგჯერ ცნობილია როგორც „იენკო სუპერნოვა“) ჰქონდა უფრო ძლიერი კორპუსი და შეჩერების სისტემა, რომ დაეყენებინა ძლიერი და მძიმე 427cid (7.0 L) V8 ძრავა, რომელიც იკვებებოდა Yenko Super Cars– ით. მხოლოდ 37 იყო ცნობილი, რომ წარმოებული იყო ორიგინალური გასაყიდი ფასი $ 4,000.00. დღეს მხოლოდ შვიდი ერთეულია რეგისტრირებული და ცნობილია მათი არსებობის შესახებ. 1970 წელს, გამონაბოლქვის სტანდარტები და საწვავის ეკონომია დიდ ზიანს აყენებდა კუნთების მანქანებს. ამის საწინააღმდეგოდ, იენკომ მოითხოვა მაღალი გამომავალი Chevy 350cid V8 ნოვასის სპეციალურ ხაზში, იგივე ძრავა, რომელსაც ახალი Z-28 Camaro და LT1 Corvette იზიარებდნენ. გარდა ამისა, ახალ "Yenko Deuce" - ს, როგორც ცნობილი იყო, გააჩნდა ვრცელი შეჩერება, გადაცემა და უკანა ღერძის განახლებები, ასევე ძალიან ცოცხალი ზოლები, სამკერდე ნიშნები და ინტერიერი.

ფასების რედაქტირება

მესამე თაობის ნოვას ორიგინალური მწარმოებლების გასაყიდი ფასები იყო: [22]

წელი წარმოება Დაბალი ფასი Მაღალი ფასი
1968 201,005 $2,200 $2,400
1969 251,900 $2,240 $2,435
1970 315,122 $2,175 $2,200
1971 194,878 $2,175 $2,285
1972 349,733 $2,375 $2,400
1973 369,511 $2,375 $2,700
1974 390,537 $2,810 $3,105

  • 153 cu in (2.5 L) I4
  • 194 cu in (3.2 ლ) I6
  • 230 cu in (3.8 ლ) I6
  • 250 cu in (4.1 ლ) I6
  • 307 cu in (5.0 ლ) V8
  • 327 cu in (5.4 ლ) V8
  • 350 cu in (5.7 ლ) V8
  • 396 cu in (6.5 ლ) V8
  • 402 cu in (6.6 ლ) V8

1973 წლის მოდელმა შემოიღო ჰეჩბეკის სხეულის სტილი, რომელიც დაფუძნებულია 2-კარიან კუპეზე. Nova– ს წინა და უკანა ნაწილი გადააკეთეს, მთავრობის მანდატის შესაბამისად, მანქანები აღჭურვილი უნდა იყოს წინა და უკანა ბამპერებით, რომელთაც შეუძლიათ შთანთქონ დაბალი სიჩქარით ზემოქმედება 2.5 mph (4.0 კმ/სთ). უფრო დიდ ბამპერებთან ერთად, სტილისტებმა გადასცეს Nova– ს ახალი ცხაური, თავისუფლად მორთული ჯვარედინი ჩასასვლელით და პარკინგის შუქებით, რომელიც განლაგებულია ფარებიდან. 1974 წელს მათ შეეძლოთ 5 მეტრი საათში შეჯახების შთანთქმა. საწვავის ავზის მოცულობა გაიზარდა 21 გალონამდე, რისთვისაც საჭირო იყო გადაკეთებული საბარგულის ტაფა, სადაც ჰეჩბეკის მოდელებზე გამოყენებული სივრცის დამზოგავი სათადარიგო საბურავის ბეჭედი იყო დატანილი.

SS ვარიანტი კვლავ ხელმისაწვდომი იყო, მაგრამ ეს იყო მხოლოდ 123 დოლარიანი ჩაცმის პაკეტი, რომელიც მოიცავდა შუშის ცხაურს და რალის ბორბლებს. მისი შეკვეთა შესაძლებელია ნოვას ნებისმიერი ძრავით. დამონტაჟდა 35,542 SS პაკეტი, რაც 1973 წლის ყველაზე გაყიდვად ვარიანტად აქცია. ასევე დაინერგა უკანა მხარის ფანჯრის მოდიფიცირებული ფორმა, რომელიც გამორიცხავს გამწოვი ფანჯრებს ორივე ორ და ოთხკარიან მოდელზე. მეორე თაობის Camaro– სგან შეცვლილი უკანა სუსპენზია მოერგო მრავალ ფოთლოვან ზამბარებს, რომლებიც ჩაანაცვლებს ნოვასზე გამოყენებულ ერთ ფოთლოვან ზამბარებს 1962 წლის ორიგინალური მოდელიდან. ამ დროისთვის ექვსცილინდრიანი და V8 ძრავები იყო de rigueur ამერიკული კომპაქტური მანქანებისთვის, საკმაოდ გავრცელებული გახდა 307 cu (5.03 ლ) და 350 cu (5.7 ლ) V8 მანქანები. 1973 წლის ნოვა ექვსცილინდრიანი ძრავით ან 307 კუბ. (5.0 ლ) V8 იყო ბოლო Chevrolets– დან, რომელიც შესთავაზეს ორ სიჩქარიანი Powerglide ავტომატური ტრანსმისიით, რომელიც ბოლო წელს იყო. ჩაცმული Custom სერია (რომელიც 1975 წელს გახდა საშუალო დონის მორთვა) შეუერთდა Nova– ს ხაზს და Custom ჰეჩბეკი ჩამოთვლილია 2,701 დოლარად ექვსცილინდრიანი ძრავით. ეს იყო 173 დოლარით მეტი ვიდრე ექვსცილინდრიანი ძირითადი მოდელის ორკარიანი ჰეჩბეკი. კონდიციონერმა დაამატა 381 დოლარი. ყოველ 1973 წელს Chevrolet Nova– ს იღებდა კარის სხივები და დამატებითი ხმის იზოლაცია, ასევე ვენტილაციის სისტემები. შესაძლებელია ლუქის დამონტაჟება და დასაკეცი უკანა სავარძლების არსებობა.

1974 წლისთვის Chevrolet Nova– მ მიიღო უფრო დიდი პარკირების შუქები და ახალი მშვილდ-ჰალსტუხის ცხაური ემბლემები, ასევე შეცვლილი ბამპერები, რომლებიც სიგრძეს ორი სანტიმეტრით ამატებდა და მცირე დარტყმების შემსუბუქებაში ეხმარებოდა. Powerglide შეიცვალა სამი სიჩქარიანი Turbo-Hydramatic 350 (THM 250) მსუბუქი ვერსიით, რომელიც უკვე შემოთავაზებული იყო 350 cu- ით (5.7 L) V8, რომელიც ერთადერთი V8 იყო 1974 წლისთვის. სარგებლობდა 1972 წლიდან და მიუახლოვდა 400,000 მანქანას 1974 წლისათვის. ექვსცილინდრიანი Novas იყო ყველაზე სწრაფად მომგებიანი, რადგან გაყიდვები V-8 Novas შემცირდა. ეს იყო პირველი ენერგეტიკული კრიზისის წლები, როდესაც ახლო აღმოსავლეთის ქვეყნებმა შეაჩერეს ნავთობის ექსპორტი. მას შემდეგ, რაც საათობით ელოდებოდნენ გაზსადენებს და ნერვიულობდნენ საწვავის რაციონირების პერსპექტივაში, შემნახველი კომპაქტები საკმაოდ კარგად გამოიყურებოდა უამრავ ამერიკელთან და ეს შეესაბამება ანგარიშს.

ნოვა "ამერიკის სული" დაინერგა 1974 წელს. 1976 წელს აშშ -ის ორწლიანი წლისთავის მოლოდინში, შეზღუდული გამოცემა Nova Coupes შეღებილი იყო თეთრად და გამოირჩეოდა ლურჯი და წითელი აქცენტის ზოლებით, ასევე წითელი და ლურჯი ინტერიერის ხალიჩებითა და ქსოვილებით. ოლდსმობილი და ბიუკი შემოვიდნენ კომპაქტური ავტომობილების ბაზარზე, როგორც აპოლოში, ასევე ომეგას დებიუტი, იგივე სხეულის სტილის გამოყენებით Nova– ს შემადგენლობიდან. Nova– ს მსგავსი მოდელები მოიცავდა დამატებით ვარიანტებს, როგორიცაა განათება დაფის ქვეშ და ხელთათმანების განყოფილებაში. ამ ეპოქის პონტიაკის ბოლო GTO დაფუძნებული იყო 1974 წლის Ventura– ს ფეისლიფტირებული კუპეზე, რომელიც დაფუძნებული იყო Nova– ზე, მაგრამ აღჭურვილი იყო shaker– ის თავსახურით.

Novas და 1974 წლის ყველა მანქანა აღჭურვილი იყო წონის მგრძნობიარე რელეს წინა სავარძელში, რომელიც ხელს უშლიდა ავტომობილის დაწყებას მძღოლის უსაფრთხოების ღვედის შეკვრამდე, NHTSA– ს უსაფრთხოების მანდატის შესაბამისად. მოგვიანებით, კონგრესის მიერ მიღებულმა კანონმა გააუქმა მანდატი, რომელიც მოითხოვდა ამ ტიპის მოწყობილობას და აცხადებდა, რომ ეს არღვევდა მძღოლის არჩევანის თავისუფლებას და 1974 წლის მოდელის მანქანების მფლობელებს შეეძლოთ უსაფრთხოების ღვედის გვერდის ავლით. [24] მოწყობილობები არ შედიოდა Nova– ს მომავალ მოდელებში. ამ საკამათო უსაფრთხოების ღვედის გადაკეტვასთან ერთად, ახალი, უფრო მოსახერხებელი "ინერტული ბორბალი" ერთჯერადი წრე/მხრის უსაფრთხოების ქამარი იყო სტანდარტული ორივე წინა გარე მგზავრისთვის, ასევე თავსაბურავზე მიმაგრებული პლასტმასის სამაგრით, რომელიც ქამარს ატარებდა დამტარებლის გასწვრივ. მხრის.

1975 წლის Chevrolet Nova იყო ყველაზე შეცვლილი Chevy მანქანა იმ სამოდელო წლისთვის. "ახლა ის მშვენიერია",-ნათქვამია ნოვას სრულიად ახალი ლითონის ბროშურაში, "დახვეწილი ელეგანტური ევროპული სედანების ხაზებით". შევროლეტმა გონივრულად შეინარჩუნა ვიზუალური ნათესაობა 1968–1974 წლების დიზაინთან და ასევე შეინარჩუნა ნოვას ეფექტურად ზომის 111 დიუმიანი ბორბლიანი ბაზა. წინა საფეხური გაიზარდა სანტიმეტრნახევრით, ხოლო წინა სტაბილიზატორის ზოლს უფრო დიდი დიამეტრი ჰქონდა. ნოვას ახლა ჰქონდა სტანდარტული წინა დისკის მუხრუჭები და ფოლადის სარტყელიანი რადიალური საბურავები. წინა სუსპენზია და ქვეკადრის შეკრება მსგავსი იყო მეორე თაობის GM F-body მანქანებში (Camaro და Pontiac Firebird), ხოლო უკანა ღერძი და შეჩერება გადატანილი იყო წინა თაობიდან. კუპეებს, მათ შორის ჰეჩბეკს, ჰქონდა ფიქსირებული გვერდითი ფანჯრები (ან სურვილისამებრ ამობრუნებადი ფანჯრები - პირველი GM ავტომობილისთვის, რომელიც შემდგომში აირჩიეს 1980 -იან წლებში თავისი მსუბუქი სატვირთო მანქანებით (S10, Astro/Safari და GMT400 სატვირთო მანქანები K2XX სერიისთვის) და ვერტიკალური ხვრელები B სვეტზე. ახლა ყველა ნოვას ჰქონდა მოჭრილი ხალიჩა, რომელიც ადრე მხოლოდ დაყენებული იყო სპეციალურ სერიაში. სპიდომეტრებს ჰქონდათ უფრო დიდი, ადვილად წასაკითხი გრაფიკა. საქარე მინა გვთავაზობდა უფრო დიდ შუშის არეს. წინა კარის საყრდენები გადაკეთდა ინტეგრალით საბაზისო მოდელი ატარებდა ექვსცილინდრიან 250 კუბს (4.1 ლ), 105 ცხენის ძალას (78 კვტ), სამ V8 ძრავას (262 კუბს (4.29 ლ), 1975 წლის მხოლოდ ვარიანტს, 305 კუბს ( შემოთავაზებული იყო 5,00 ლ) და 350 კუბურ ენაზე (5,7 ლ) მხოლოდ 1976 წლისთვის. შეწყვილებულ იქნა სამ სიჩქარიან ავტომატურ, 3 სიჩქარიან მექანიკურ ან 4 სიჩქარიან-მხოლოდ V8- ებთან-რაც ნორმა დარჩა ათწლეულის ბოლომდე (და უკანა წამყვანი X პლატფორმის დასასრული).

LN (ძვირადღირებული ნოვა) პაკეტმა (რომელიც იყო კაპრისისა და მალიბუს კლასიკის მსგავსი ყველაზე ძვირადღირებული მორთვა) ნოვა კომპაქტური ბაზრის ფუფუნების ნაწილში გაგზავნა, ზოგი კი ფიქრობდა, რომ ეს კონკურენციას უწევდა რამდენიმე მაღალი დონის ევროპულ იმპორტს. Nova LN- ს უწოდებდნენ "ყველაზე მდიდრულ კომპაქტს Chevrolet- ის ისტორიაში", წინა უკანა ფართო სავარძლებით, რომელიც "გამოიყურება და გრძნობს, როგორც დიდი, რბილი მისაღები სკამები". LN აღჭურვილობა მოიცავდა დამატებით ხმის იზოლაციას, რუქის ჯიბეებს, ელექტრო საათს, შებოლილი ინსტრუმენტის ლინზას, იატაკის ამომრთველს და ცენტრალურ კონსოლს და დღის/ღამის სარკეს. უკანა შუქის ლინზებს აქვთ დამატებითი თეთრი აქცენტები, რომლებიც მიუწვდომელია ძირითად მოდელთან და ქრომირებული მოყვითალო ცხაურით. წინა მარკერის ლინზების ზემოთ, LN- ს ჰქონდა 4.3 ლიტრიანი (ან 5.7 ლიტრიანი) დეკოლტი - რაც გახდა პირველი Chevrolet პროდუქტი მეტრიკული გადაადგილების სამკერდე ნიშნით, რომელიც გაიყიდა ამერიკაში. კუპესთვის შეიძლება შეუკვეთოთ გამოსაბრუნებელი კვარტლის ფანჯრები. "LN- ს წყალობით", - გამოცხადდა გაყიდვების ბროშურა, "ნოვას იმიჯი აღარასოდეს იქნება იგივე." LN იყო უფრო ევროცენტრული, განსხვავებით Custom– ისგან, რომელიც გახდა საშუალო დონის მორთვის ვარიანტი.

1976 წლისთვის Nova LN- ის რებრენდინგი მოხდა საკონკურსო კონკურენცია გაუწიოს ფორდ გრანადას და მერკურის მონარქს, ასევე დოჯ დარტისა და პლიმუთ ვალიანტის ძვირადღირებულ ვერსიებს. 1976 წლის ნოვას ჩვეულებრივი ვერსიების მსგავსად, Concours გამოვიდა სხეულის სამ სტილში: კუპე, ჰეჩბეკი კუპე და ოთხკარიანი სედანი. Concours იყო ყველაზე მდიდრული Chevrolet კომპაქტი დღემდე. ვარდისფერი ხის ვინილმა მორთო ზედა კარის პანელები, ინსტრუმენტების პანელი და საჭე. Concours models had an upright hood ornament, bumper guards, bright trim moldings, black bumper impact strips, and full wheel covers more-basic Novas came with hubcaps. The Concours coupe also was the first Chevrolet coupe with a fold-down front center armrest. A V-8 Concours coupe sold for $547 more than the comparable base Nova. Engines for the 1976 Chevrolet Nova were a 105-horsepower inline-six, a 165-horsepower 350-cubic-inch V-8, or a 140-horse 305-cubic-inch V-8. 1976 GM vehicles first saw use of the THM200 — from the GM T platform to GM X-Bodies (Chevrolet Nova et al.). A lighter duty 10 bolt rear differential with a 7.5" ring gear (also used with the Vega/Monza) was phased into production (last produced in 2005) - which was standard equipment with the base inline six. A Cabriolet padded vinyl top was available for Nova coupes. Modest revisions were made to the brakes, and also to fuel and exhaust system mountings. Dashboards contained new knobs. After testing the 1976 Chevrolet Nova, the Los Angeles Sheriff's Department placed the largest order for compact police cars ever seen in the U.S.

The $187 Nova SS option group included a black grille with unique diamond-mesh pattern, Rally wheels, four-spoke steering wheel, and heavy-duty suspension.

Minor changes for the 1977 model year included a more modern round gauge cluster to replace the long sweeping speedometer, and a revised dash panel which changed to a flatter design. Some new colors were offered (as with the rest of the divisions) and some small trim added. A separate brochure was printed for the Concours while the "1977 Nova" brochure detailed only base and Custom versions. The Nova SS previously offered for 1975 and 1976 was discontinued, the option code for the SS — RPO Z26 — continued as the Nova Rally from 1977 through 1979. A badged-engineered Nova Malibu Rallye (1977 and 1978 model years – not related to the USA market Chevelle-based model and based on the Nova hatchback coupe) was sold in Mexico using the RPO Z26 package but fitted with 'Malibu Rallye' graphics and a front grille emblem.

Three engines and four transmissions were available for every 1977 Chevrolet Nova, including Concours. Buyers could choose from a 110-horsepower 250-cubic-inch inline six, a 145-horsepower 305 cubic-inch two-barrel V-8, or 170-horsepower 350 cubic-inch four-barrel V-8. Shifting was accomplished by three-speed (column or floor shift) and four-speed manuals or Turbo Hydra-Matic. Novas might also be equipped with a heavy-duty suspension or the F41 sport suspension. A surprising number of police departments ordered Novas with either a 305- or 350-cubic-inch V-8 engine, following the lead of the Los Angeles Sheriff's Department, which had given the compacts an exhaustive evaluation.

Promoted as "Concours by Chevrolet", the 1977 Concours featured a new vertical bar grille and a revised stand-up hood ornament. The rear of the Concours also got new triple unit taillamps reminiscent of the Caprice. It also boasted newly designed wheel covers and wider bright wheel-opening moldings. "International in style, it is American in function," the sales brochure insisted of the Concours. The brochure went on to note that Concours offered a "very special blending of classic style and good sense." That last comment referenced Nova's sensible size. Novas themselves, the marketing materials said, were "not too small, not too big, not too expensive."

For 1978 the Concours was discontinued to clear the way for the newly downsized Malibu, and the Nova Custom inherited much of the Concours' exterior finery but lacked the stand-up hood ornament displayed by the Concours. Upholstery choices included all-vinyl or Edinburgh woven sport cloth/vinyl. More basic versions of the 1978 Chevrolet Nova had the same grille used in '76-77 and added a gold-tinted Chevy bowtie emblem at the leading edge of the hood. For '78 Nova was also available with Rally equipment, which included yet another front-end layout: a diamond-pattern grille with horizontal parking lights and black headlight bezels (basically the '76-77 SS grille), plus triple band striping and color-keyed Rally wheels. All Nova drivers faced a new dual-spoke, soft vinyl-covered steering wheel the same one found in the Caprice and Malibu.

Any 1978 Chevrolet Nova could be ordered with a 250-cubic-inch six-cylinder engine, a 145-horsepower 305-cubic-inch V-8, or a 170-horsepower 350-cubic-inch V-8. Law enforcement agencies in 48 states were driving Novas by now, as the sales brochure boasted. Production dropped almost 100,000 for the model, to 288,000, making Nova the only Chevrolet series to show a sales decline for 1978. Sales of the Nova hatchback body style lagged well behind regular coupes and sedans, and base models handily outsold Customs.

Upon introduction of the downsized GM A-body (later G-body) mid-size cars in 1978, the X-body and downsized A-platform had similar exterior dimensions. The roomier and more modern downsized A-bodies outsold their X-body counterparts.

The 1979 Chevrolet Nova marked the end of the line for the rear-wheel-drive Nova. The front end was revised with square headlights and a new grille for the short run a modified horizontal-bar grille contained vertical parking lights. New chromed hood and fender moldings were installed, and new front-bumper filler panels gave the front end a more finished look. The Custom went back to the base 4 taillight panel since the 3 light panel was discontinued. The lineup was the same as in 1978 the base-level hatchback, coupe, and sedan, plus the Custom coupe and sedan. As usual, base coupe and sedan proved to be the best sellers. Nova Customs had a special acoustical package including improved headlining and full hood insulation, along with other luxury extras, while the Rally Package returned, this time using the same grille as other '79 Novas. These final Novas were promoted for their "solid value" and "reputation for dependability," capitalizing upon a 17-year heritage that had begun with the Chevy II. Fewer than 98,000 examples were produced. Regular production ended on December 22, 1978 but some cars badged "Nova Custom" were built on special order with luxury amenities in early 1979. The final Chevrolet Nova (Custom) built on special order would roll off the line on March 15, 1979 and this would be the end of the rear-drive Nova for good. Chevrolet's compact models were headed into the front-wheel-drive age and for 1980, Nova's place in the lineup would be taken over by the new and very different Chevrolet Citation.

The Chevrolet Nova nameplate returned in spring 1984 as a front-wheel drive subcompact vehicle for the 1985 to 1988 model years. It was assembled in Fremont, California by NUMMI, a joint venture between General Motors in the U.S. and Toyota of Japan, resulting in various Corolla-based cars sold under General Motors brands, also referred to as the S-car within GM. It resurrected a name last used on the compact-sized rear-wheel drive 1979 Chevrolet Nova. The new Nova was a rebadged and mildly restyled Japanese market Toyota Sprinter, a model sold in Japan as a badge engineered version of the Toyota Corolla. Nova shared the Corolla's AE82 platform, 1.6 L (98 cu in) 4-cylinder engines and was available with 5-speed manual, 3-speed or 4-speed automatic transmissions. It was designed for manufacturability and reached an unusually high level of quality and production speed at NUMMI, compared to other US factories. [26]

1985 model The 1985 Chevrolet Nova was initially offered only in a four-door three-box, notchback sedan body style and in the Midwestern states. A five-door hatchback was added shortly after its introduction, and the line was distributed throughout the US and Canada beginning around traditional new-model introduction time in the fall (as were the other Chevy imports, the Suzuki-based Sprint which had been first launched on the West Coast and the Isuzu-based Spectrum which had initially been available on the Eastern Seaboard and throughout New England and New York State). The only engine was a carbureted 1.6-liter four-cylinder with 74 horsepower (55 kW). It teamed with either a five-speed manual or three-speed automatic transmission. This was the same powertrain as offered in the Corolla. The four-door sedan listed for $7,435, a rather stiff tariff by Chevrolet standards. The five-door, which added a split-folding rear seat, started at $7,669. All Nova options were grouped into seven packages, which did away with the long list of optional equipment that accompanied such cars as the Chevrolet Chevette. (Simple though it was, the subcompact Chevette offered nearly 30 options). However, adding one of the costlier packages could easily push the Nova's sticker to over $10,000.

1987 model The 1987 Chevrolet Nova saw only minor changes after its introduction two years earlier as a near-twin to the front-wheel-drive Toyota Corolla. A rear-window defogger was added to the list of standard equipment, while visual changes were limited to lighter silver highlights on the vertical grille bars and a change of turn signal lens colors from amber to clear/white front and red rear. CL models also got red reflex panels carrying the taillights onto the trunk/hatch, body-colored bumpers, and new aluminum wheels. The 1987 Chevrolet Nova continued in two body styles, a four-door sedan and five-door hatchback. The four-door proved by far the more popular – by about three to one. Nova's only engine was again a 74-horsepower 1.6-liter four designed by Toyota, mated to either a five-speed manual transmission or four-speed automatic. Though Corollas were priced slightly below competing Novas, Chevy's version of the car could often be bought for less because slow sales encouraged dealers to discount prices. "Slow sales," however, meant slow by Chevy standards, for the Nova sold about as well as the Corolla, and buyers would find that their discounted Nova in turn had a lower resale value than the equivalent Toyota, a pattern that would persist for GM-branded NUMMI cars. Aside from some minor interior and exterior trim differences, the cars were much the same, though Novas had a slightly softer suspension that favored ride over handling.

1988 model The 1988 Chevrolet Nova added a sporty model to its lineup of subcompact front-wheel-drive cars. This new 1988 Chevrolet Nova Twin-Cam got its name from a double-overhead-cam version of the Toyota-built 1.6-liter four-cylinder. Novas continued to share their basic design with the Corolla, and this engine had previously been used in the Toyota FX-16, a performance version of the Corolla. The twin-cam produced 110 hp (82 kW), 36 more than its single-cam sibling. A five-speed manual transmission was standard, as in the regular Novas, but the Twin-Cam offered a four-speed automatic as an option versus the three-speed offered on other models. The more potent engine elevated the 1988 Chevrolet Nova Twin-Cam into junior sport-sedan terri­tory, but the advancement didn't come cheaply. The base Nova listed at about $8,800, the Twin-Cam went for $11,395. That price included fuel injection, sport suspension, power steering, leather-covered steering wheel, tachometer, four-wheel disc brakes, and wider tires on aluminum wheels, but it was a stiff tariff, and few were ordered (approximately 3,300 Twin-Cam models were built). There were no color choices all 1988 Chevrolet Nova Twin-Cams wore black metallic paint with a grey interior and there was no hatchback version offered. Every 1988 Chevrolet Nova got rear shoulder belts, rear window defogger, and AM/FM stereo radio as standard equipment. This was the last model year for the Nova name at Chevrolet. Starting with 1989, Chevrolet pushed this car into its new Geo division and renamed it the Prizm. Geo was Chevy's effort to come up with an import-sounding label to attract buyers who were not inclined to shop American.

The final Nova rolled off the assembly line on August 18, 1988.

The reaction to the 1962 Chevrolet Chevy II was mainly positive. Ვეტერანი Mechanics Illustrated tester Tom McCahill was favorably impressed with a Chevy II 400 Series Nova convertible he drove at a press preview for Chevy's 1962 models, held at GM's Milford, Michigan, test track. "Flat out, which with Powerglide was 91 mph, this little car never wavered and even over some rough strips it was one of the safest feeling 91's I have ever driven." The styling reminded "Uncle" Tom of a "small Mercedes-Benz", and he concluded that "with a little hopping up, a stick shift and its low price, it should sell like cold beer on a hot Fourth of July."

Car Life was even more enthusiastic, honoring the Chevy II with its "Award for Engineering Excellence". "We think the Chevy II, in either 4- or 6-cylinder form, represents an important development in the American automotive field," reported the magazine. "We think it represents a return to sensibility in terms of basic transportation it is a car of reasonable size, adequate performance and simple elegance." The award was mentioned in a 1962 Chevrolet Nova advertisement. (see right)

სამომხმარებლო ანგარიშები described the six-cylinder Chevy II as an "ultra-sensible, conventional car with outstanding interior space," but also reported "higher than average" interior noise levels. There were also complaints about the four-cylinder version's lack of refinement. "CR hesitates to recommend the Four for normal use. The Four is an excellent hackabout for specialized local use – if you can stand the vibration." McCahill put it this w­ay: "The four wasn't the smoothest four I have ever driven, but it had nice response and will probably still be running long after Castro shaves his beard off." სამომხმარებლო ანგარიშები in 1963: "New last year, the Chevy II has not yet developed into a smooth-riding, quiet, or in any sense luxurious car. It is an easy driving, agile one. By far its most important asset is a body with substantially the room of intermediate cars, but with a very compact silhouette and especially good entrance height."

Motor Trend called the new Chevy II "a most straightforward car – simple, honest and conventional." Editor Jerry Titus was fascinated with the new rear single-leaf suspension: "How it actually works seems almost contradictory. There is a great deal of body roll, but the car does not feel unstable. The ride is soft and pleasing, but not seasick-soft with the constant pitching and rolling that some cars have." Interior room, steering, and brakes were commended. Performance was rated as "moderate" for a six-cylinder Nova convertible with Powerglide: 0-60 came up "a shade under 16 seconds," and the top speed was reported to be 98 mph, but Titus felt that "the car seems at its best below 75, where it did not feel as though it was working hard." The four, meanwhile, took 20 seconds to make it from 0 to 60 mph. In comparison, a 1960 90 bhp Falcon with stick shift took 21 seconds 0 to 60, also according to Motor Trend, while the 101 bhp six introduced for 1961 required 14.3 seconds with stick and 15.2 with the two-speed Fordomatic. [27]

Motor Trend tested a 1964 195-bhp, two-barrel SS with Powerglide, recording 0 to 60 in 11.3 seconds, 18.0 seconds and 75 mph in the quarter-mile, and 100 mph all out. Fuel economy ranged from 12.3 mpg in heavy traffic to 19.6 on the highway. Motor Trend concluded that "By adding a V-8 and bigger brakes, plus detail changes, Chevrolet has made a nice compact even more desirable and a much better performer."

The mid-1980s Nova made no attempt to recapture the former "Muscle" glory that it once had, with the Twin Cam performance variant appearing only in the final year of the nameplate after Toyota had already moved on to the next generation of the platform.

Canada Edit

While the Chevy II and Nova were also sold in Canada, from the beginning a mildly re-trimmed version was also sold by Pontiac-Buick dealers as the Acadian.

The Acadian was produced between the years 1962 and 1971. It was a stand-alone make based upon the Chevy II, which was produced in both the US and Canada [28] and sold exclusively through Canadian Pontiac – Buick – GMC dealerships. Due to the Canadian tariffs on imports put into place many years before, there was no compact car available to the Canadian Pontiac dealer. The U.S built Pontiac Tempest, which started production in 1961 was not available initially to the Canadian buyer – import duties would have made it too expensive to compete in the thrifty Canadian compact market. The Acadian was introduced to give the unhappy Canadian Pontiac – Buick dealer a car he could sell in the growing compact market. During its entire run, the Acadian offered the same body styles as were offered in the Chevy II/Nova, and the cars were virtually the same, save minor trim and badging details.

Originally offered in top-line Beaumont and base Invader trim, the top trim line was renamed Canso in anticipation of the Chevelle-based Acadian Beaumont which would arrive for 1964. A sporty model, the Sport Deluxe (or "SD"), was equivalent to the US-market Nova SS, and it also featured bucket seats, deluxe exterior trim, and special badging.

Base price for the 1966 Acadian was $2,507. The 327-350 hp (L79) was available 85 were produced. The Acadian line was now down to six models 7,366 Acadians were sold in 1966. [29] It survived until mid-1971, after which it was replaced by the Pontiac Ventura II.

Argentina Edit

In 1962 Argentina offered the 1962-64-style Chevy II as the Chevrolet 400 through 1974, and the 1968–72 Nova as the Chevrolet Chevy from late 1969 through 1978, both models overlapping for several years. An upscale model (Chevy Super) was produced from about 1973 with different trim, front turn indicators and taillights, a much better appointed interior with plastic "wood" trim, named Malibu with no relation to the American Chevelle. All engines were inline-sixes. The first and second generations were available, depending on year and model, with the 194 cu in (3.18 L), 230 cu in (3.8 L) and 250 cu in (4.1 L) engines.

The third generation ("Chevys") were produced with the 230 cu in (3.8 L) and 250 cu in (4.1 L) engines with specially tuned carburetors for sporting models. The "Chevy" metal emblem for the third generation had the same font as the "Nova" emblem of 1968–1974 American Novas, and was, for the first few years, in the rearmost section of both rear fenders. Later, it was moved to the rearmost section of both front fenders, as it was in the American cars from 1969. Sidemarker lights were not mandatory and changed much during the production run, from being deleted, to leaving a small chrome plate, to the same light as in the American cars. Rear deck emblems just said "CHEVROLET" in chrome letters, obviating the typical "Model by Chevrolet" used in the American cars at the time. The hood emblem was similar to the 1969 American Novas: the bow tie, either in blue or just chrome.

Initially, the Argentinian Chevy used very similar trim to the American counterpart, while more luxurious – a "big" car by local standards. They there standard models without accessories and were often used for taxi service. The interior layout remained the American 1968 version for the entire run. The ignition switch remained dash mounted as the US-mandated steering lock was not required in Argentina. Power steering became available at the end of the production run. V8s versions weren't produced: Power windows were not available, tinted windows were darker than American versions, and the darker band on the upper edge of the windshield was not present.

Very popular accessories were vinyl roofs, rally wheels, sport steering wheels, bucket seats with high backs, and tufted leatherette upholstery (many sedans were produced this way). Interiors were usually black. Steering wheels and instrument panels were only black for many years, as were seatbelts. American style interior color coordination was absent. The last year of the Nova in Argentina is called locally "Opus 78" (because the slogan of the publicity) and it was the most equipped, adding simil-leather bucket seats, air-conditioning, power steering, electric antenna, and a new dashboard with integrated central console.

Their Super Sports, "სს" counterparts were both coupés and 4-door sedans, the latter of which was unheard of in the US prior to the introduction of the 1994 Impala SS. In fact, a majority were fitted with inline-sixes coupled to a ZF manual transmission with floor lever 4 speeds, a single two-barrel Holey 2300 RX 7214-A carburetor giving out 168 hp (125 kW) and a sporting exhaust note. Corsa, a local auto publication magazine tested a Chevy Coupé SS Serie 2 and obtained a 0–100 km/h (0–62 mph) time of 11.1 seconds.

A popular but false urban legend claims that the vehicle sold poorly in Spanish-speaking countries because no va literally translates to "it doesn't go". This has since been debunked, however, as Nova (one word) means "nova" in Spanish just as in English. In fact, the car actually sold quite well in Mexico, as well as many Central and South American countries. Nova was also the name of a successful brand of gasoline sold in Mexico at the time, further proving that the name confusion was not a problem. [30]

A similar story has been told of the British Vauxhall Nova (a small car that was completely unrelated to the Chevrolet Nova aside from both being built by GM). According to the story, it had to be sold as an Opel Corsa in Spain due to the same alleged language confusion. This version of the story is also a myth, as the Spanish-market version of the car was known as a Corsa from the outset. In fact, the car was called the Corsa in all markets except the United Kingdom.

There was also a Nova kit car designed and built by A.D.D. from 1971. It lost a court case with GM Vauxhall over the use of the name, after it was shown that GM's Chevrolet had a prior claim.

From its introduction in 1962, the Chevy II/Nova was a big seller and the '62 was available in 1 / 25 scale as a promotional model, as well an assembly kit, from AMT. Both the hardtop and convertible were available. AMT continued to offer kits of the Nova in later years, and some of these are still current and available at reasonable prices including the 1966, 1972, and 1976 models. The original '63 Nova wagon was available as a Craftsman promo kit. It was molded in grey and had a fixed hood and no engine. They also offered the '75 as the "Nova Pro Stock", featuring a large hood scoop and custom wheels. The '76, and more recently, the '79 Nova models have been re-issued. The '79 kit is current, molded in black plastic, and can be built either stock, or as a souped-up police cruiser.

In diecast, the '63 Nova SS was modelled in 1:18 scale by Sun Star. These came in a variety of colors and were available in both hardtop and convertible body styles. Some wore whitewall tires. In the same diecast 1:18 scale, ERTL offered a '66 Nova SS hardtop with a 327 V8, '69 Nova SS396 and '70 Nova SS396, in a variety of colors and wheels. Peachtree made '68 and '69 Novas in detailed 1:18 scale. Although detailed, these do not feature opening doors or trunk. The hood does open, however, to reveal a detailed Chevrolet V8 engine.

Pro-Line Racing currently offers a '69 Nova body for the Traxxas Slash, a popular radio-controlled car platform. [31] The body is roughly 1/8 scale, and like most Slash bodies, is made of vacuum-formed clear Lexan, intended to be painted from the inside to prevent scratches. (Several companies offer specialized spray paints for this purpose, as traditional spray paint does not stick to Lexan.) Although the Slash is primarily an off-road vehicle, the Pro-Line body is intended to fit a Slash that has been heavily modified for miniature drag racing. However, it can also be made to fit other Slash setups, or other R/C vehicle platforms with the same wheelbase and body mounting system as the Slash.


Scotland : A History

Scotland has long had a romantic appeal which has tended to be focused on a few over-dramatized personalities or events, notably Mary Queen of Scots, Bonnie Prince Charlie, the Highland Clearances - the failures and the sad - though more positively, William Wallace and Robert the Bruce have also got in on the act, because of their heroism in resisting English aggression. This has had its satisfaction, and has certainly been very good for the tourist industry. But, fuelled by the explosion of serious academic studies in the last half-century, there has grown up a keen desire for a better-informed and more satisfying understanding of the Scottish past - and not only in Scotland. The vague use of 'Britain' in books and television series which are in fact about England has begun to provoke adverse comment there is clearly a growing desire for knowledge about the history of the non-English parts of the British Isles and Eire, already well established in Ireland and becoming increasingly obvious in Scotland and Wales.

This book brings together a series of studies by well-established scholars of Scottish history, from Roman times until the present day, and makes the fruits of their research accessible to students and the general reader alike. It offers the opportunity to go beyond the old myths, legends, and romance to the much more rewarding knowledge of why Scotland was a remarkably successful, thriving, and important kingdom, of international renown.


History of O-7 SS-68 - History

საბრძოლო ხომალდი არიზონა served with pride and distinction in the US Navy from 1916 until 1941. The map above highlights the events surrounding the USS Arizona as well as the duties the ship carried out over her lifetime. Among the many duties the ship performed was service with the British Grand Fleet at the end of World War I, taking President Hoover on a cruise of the Caribbean in 1931, providing aid after the 1933 Long Beach earthquake and serving as a location for the filming of the movie Here Comes the Navyრა Tragically, the ship is familiar to most people because on December 7th, 1941, the USS არიზონა was sunk during the Japanese attack on Pearl Harbor with the loss of over eleven hundred crew members.

The purpose of this web exhibit is to present the papers, photographs, and memorabilia of the USS არიზონა held by the University of Arizona library's Special Collections. Many of these items are on exhibit at the USS არიზონა memorial in the University of Arizona Student Union. We wish to give emphasis to those materials that are located at the University of Arizona and are not widely available via other sources.

It took a lot of people to make this exhibit happen. See our list of contributors.

Special Collections at the University of Arizona Libraries

Location and Hours

Closed Saturdays and Sundays

Support Special Collections

Our publicly available collections are made possible by the generosity of others.


Სოციალური უსაფრთხოება

If you start receiving benefits at age 66 you get 100 percent of your monthly benefit. If you delay receiving retirement benefits until after your full retirement age, your monthly benefit continues to increase.

The chart below explains how delayed retirement affects your benefit. The increase is based on your date of birth and the number of months you delay the start of your retirement benefits. If you start receiving retirement benefits at age:

  • 67, you'll get 108 percent of the monthly benefit because you delayed getting benefits for 12 months.
  • 70, you'll get 132 percent of the monthly benefit because you delayed getting benefits for 48 months.

When you reach age 70, your monthly benefit stops increasing even if you continue to delay taking benefits.

If you decide to delay your retirement, be sure to sign up for Medicare at age 65.

In some circumstances, medical insurance costs more if you delay applying for it.


In Cleveland, Ohio in 1993, the J C Smith funeral home had recently closed and&hellip

ძებნა

ტენდენციური

Carnivorous Plants: Legends of Man-Eating Flora

Baba Yaga: The Scary Witch of Slavic Folklore

The Sarah Joe Mystery: Disappearance in the Pacific

Unsolved Mystery of the Keddie Cabin Murders

Celtic Goddess Brigid and Her Enduring Deity

Who we are

Historic Mysteries provides captivating articles on archaeology, history, and unexplained mysteries. Interesting history topics are just a click away.

© 2009-2021 Historic Mysteries. A Net Inceptions project. Ყველა უფლება დაცულია. Historic Mysteries is an Amazon Associate and earns from qualifying purchases. | კონფიდენციალურობის პოლიტიკა | Contact Us | DMCA Notice

This website uses cookies to improve your experience. We'll assume you're ok with this, but you can opt-out if you wish. Accept Read More


Curriculum proposals deserve support, not another iteration of the history wars

The “history wars” were re-ignited last week when the Australian Curriculum Assessment and Reporting Authority released its draft review of the national education curriculum for public consultation.

It’s a complex document, covering every aspect of education from prep upwards, and many of its suggested changes to the current curriculum are uncontentious and unremarkable.

Federal Education Minister Alan Tudge. Credit: Meredith O’Shea

ACARA’s recommendations include that maths classes include more units on financial literacy, that business classes are more about entrepreneurship, that there is more content at all class levels about consent in personal relationships, and that primary school students are taught to have a greater awareness of online security.

ACARA has also recommended reducing the overall curriculum by around 20 per cent in what chief executive David de Carvalho described as “the Marie Kondo treatment … so that regardless of how much content is left in the curriculum, it is properly organised, logical in its presentation and sequence, coherent, clear and easily accessible”.

Again, hardly a barbecue-stopper: the current curriculum is widely considered by teachers as confusing and unwieldy.

What has proved inflammatory is that some of ACARA’s changes and cuts, particularly in the humanities, give less emphasis to “Christian heritage” in the areas of civics and citizenship.

Also in the spotlight is its proposal to give status to First Nations culture and history as a “cross-curriculum priority” embedded within all key disciplines from maths and science to history.

This has clearly rattled some in the sector, who, broadly, argue that prioritising First Nations issues and content should not come at the expense of studying Western civilisation.

Catholic University academic Kevin Donnelly wrote in The Australian that the proposed revisions are an attempt to “decolonise the curriculum by removing or ignoring the debt owed to Western civilisation”. Nationals MP Barnaby Joyce, a member of the House of Representatives education committee, said the proposals were “driving history through the guilt-ridden lens of colonialism”.

Education minister Alan Tudge told Sky News it was a good development to include “more emphasis” on First Nations history but that he would be “looking for some changes” and the new emphasis “should not come at the expense of dishonouring our Western heritage, which has made us the liberal democracy that we are today”.

Tudge, along with the state and territory education ministers, is required to sign the final curriculum, which now undergoes 10 weeks of public consultation.

ACARA’s review of the current curriculum is clear: the current content focuses too much on First Nations Australians “as artefacts of the past”, lacks mention of the Native Title Act, and fails to recognise that First Nations peoples’ “experienced colonisation as invasion and dispossession of land, sea and sky”.

Better engaging First Nations students through content that actually reflects their culture – or, as ACARA puts it, gives them “the ability to see themselves, their identities and cultures reflected in the curriculum” – could only be a positive step.

So, too, is giving all students an opportunity to learn from what ACARA recognises as “the world’s oldest continuous living culture”.

Doing this in a framework that discusses different historical interpretations and debates about the colonial and settler societies, in the context of how First Nations people view European settlement as “invasion”, is not revisionism, it is bringing the curriculum into line with community expectations.

There is much ground to be made up in Australian schools in learning about the full gamut of our past. Yes, many of our country’s institutions are based on Western ideas and ideals. And yes, our history of brutal colonialism continues to affect us all. We must be better informed about it.

Mark Rose, the pro vice-chancellor of Indigenous strategy at Deakin University and chair of the Aboriginal and Torres Strait Islander advisory committee at ACARA, put it well.

“If you peel back our society, there are four faces of this nation. We have a colonial past, which is significant and should be in the curriculum. We are part of Asia. We are one of the world’s most multicultural nations. And we house the world’s longest-living continuous culture.

“If those four faces are not represented, we are doing our kids a disservice.”

Note from the Editor

ის მაცნე editor Lisa Davies writes a weekly newsletter exclusively for subscribers. To have it delivered to your inbox, please sign up here.


Chris J Mitchell was born at Whipps Cross Hospital, Leytonstone, London and grew up in Chingford in North East London. He spent his early years out cycling in Epping Forest, playing video games and attending his local church’s youth group.

At school, out of all his studies what most captivated him was storytelling and creative writing. This part of his English lessons required no motivation and a short story he wrote about a group of Knights and their quest to destroy a nest of Gargoyles, hidden deep in the mountains, earned him praise and additional credits from his English teacher.

In his childhood, around the age of eight, he met with a serious accident and although making a full recovery from it, the event lead to him developing agoraphobia. He struggled against this during his teenage years, but at around the age of eighteen, he eventually overcame this phobia. This experience left an impression on him for how strongly emotions can affect and alter logical and rational thoughts.
After college and his battles with agoraphobia, he went on to graduate from University in Manchester. Where he studied Film and wrote his dissertation on Vaudeville’s influence on early comedic movies and how great performers such as the Marx Brothers, Harold Lloyd or Laurel and Hardy brought their craft to the big screen.

Always writing in his spare time, jotting down ideas for stories and researching his upcoming work, Chris has written numerous short stories, of which include a set of six ghost stories in a classic Victorian style. Some of these ghostly tales have been turned into audio stories and all of which have been well received. He also recently completed his first novel The Departure and this book continues the story from one of his short ghost stories, The Return.


Aftermath and legacy

The Arab countries’ losses in the conflict were disastrous. Egypt’s casualties numbered more than 11,000, with 6,000 for Jordan and 1,000 for Syria, compared with only 700 for Israel. The Arab armies also suffered crippling losses of weaponry and equipment. The lopsidedness of the defeat demoralized both the Arab public and the political elite. Nasser announced his resignation on June 9 but quickly yielded to mass demonstrations calling for him to remain in office. In Israel, which had proved beyond question that it was the region’s preeminent military power, there was euphoria.

The Six-Day War also marked the start of a new phase in the conflict between Israel and the Palestinians, since the conflict created hundreds of thousands of refugees and brought more than one million Palestinians in the occupied territories under Israeli rule. Months after the war, in November, the United Nations passed UN Resolution 242, which called for Israel’s withdrawal from the territories it had captured in the war in exchange for lasting peace. That resolution became the basis for diplomatic efforts between Israel and its neighbours, including the Camp David Accords with Egypt and the push for a two-state solution with the Palestinians.

The Editors of Encyclopaedia Britannica This article was most recently revised and updated by Adam Augustyn, Managing Editor, Reference Content.



კომენტარები:

  1. Faemi

    Also that we would do without your remarkable phrase

  2. Nikodal

    სამწუხაროა, რომ ახლა ვერ ვლაპარაკობ - ძალიან დაკავებული ვარ. მაგრამ თავისუფალი ვიქნები - აუცილებლად დავწერ რასაც ვფიქრობ.

  3. Mazuru

    მე მჯერა, რომ ცდები. Დარწმუნებული ვარ. შემიძლია დავიცვა ჩემი პოზიცია.

  4. Zevulun

    Wacker, by the way, this brilliant phrase is just being used

  5. Thaumas

    I agree with you, thank you for your assistance in this matter. As always, all just brilliant.

  6. Hank

    ბოდიშს გიხდით, რომ ჩაერია... ჩემთანაც მსგავსი სიტუაციაა. შეგვიძლია გამოვიკვლიოთ.



დაწერეთ შეტყობინება